Durante esta semana estamos probando el Citroën DS5 Hybrid4, la variante que el fabricante francés ofrece dentro de la nueva gama DS. Implementa el sistema Hybrid4 que tiene la particularidad de combinar un motor diésel y otro eléctrico, cada uno de ellos situado en uno de los ejes.
Cuando hace unos meses probamos el Peugeot 3008 Hybrid4 nos dejó muy buen sabor de boca las grandes posibilidades que podría permitir la separación por ejes de los motores. No solo porque el motor eléctrico del eje trasero se pueda combinar con motores de gasolina o diésel en el delantero, sino porque aumentando su potencia e introduciendo un pack de baterías mayor, y recargable en la red eléctrica, puede derivar en un sistema híbrido enchufable muy interesante, que puede que se materialice en el DS Wild Rubis, al que hemos visto pasearse por algunos salones internacionales.
De momento el grupo PSA únicamente comercializa la versión Hybrid4 combinando el motor diésel de 163 CV de la casa con otro eléctrico de 27 kW (37 CV), dotando al sistema de 200 CV de potencia total. Además del motor eléctrico que le impulsa hay otro motor que funciona como alternador, con una potencia de 8 kW (11 CV) y cuya función es recargar la batería de 1,1 kWh útiles, que alimenta al primero.
El DS5 forma parte de la nueva familia de Citroën, que pretenden distinguirse de los de la gama base por sus mejores acabados y su estética más innovadora. Junto al DS5 Citroën fabrica el DS3 y el DS4, ninguno de ellos con versión híbrida. Los DS son herederos del famoso Citroën “Tiburón”, cuyo verdadero nombre era DS19, que se presentó en 1955 y del que se fabricaron 1.450.000 unidades durante los 20 años que estuvo a la venta.
http://www.youtube.com/watch?v=ayceYYOvLjk
Video: Youtube (CitroenEspana)
Estética entre monovolumen y deportivo
El DS5 tiene un aspecto imponente desde fuera. Más aun cuando el equipamiento, como en el caso de nuestra unidad de prueba, le dota de llantas de 19 pulgadas con acabado en carbono. En él se percibe una mezcla entre un monovolumen, al ser algo más alto que un turismo (por algo está fabricado sobre la plataforma de C4 Picasso de la generación anterior), y un deportivo premium por los acabados cromados, la doble salida de escape (que realmente “es de pega”), la carrocería en ligera caída en la parte trasera y la línea del techo con la banda negra recorriendo ventanillas y portón.
Lo cierto es que estéticamente es un coche que destaca sobre los demás por su mezcla se conceptos entre distintas tipologías de coches, tal y como hizo en su día su antecesor que ha acabado siendo objetivo de coleccionistas.
Interior
Desde fuera da la sensación de que el coche va a ser más grande. Y no es que sea pequeño, pero los 4,5 metros de largo lo hacen 20 cm más corto que, por ejemplo, un Citroën C5. Los asientos delanteros son cómodos y elegantes, sobre todo por el cuero bicolor y las múltiples regulaciones eléctricas de nuestra unidad, que permiten lograr una posición de conducción apropiada y luego guardarla en una de las dos memorias disponibles, que también recuerdan la posición del Head-up display, sistema de información sobre el parabrisas (realmente sobre una lámina que sobresale del salpicadero) y en la que se puede leer, además, la información sobre el regulador/ limitador de velocidad y las instrucciones del navegador.
Los asientos traseros dejan suficiente espacio para las piernas aunque, en altura, para quien ande cerca de los 1,80 metros, puede ser escaso y más aun si se elige montar el techo solar que reduce en un par de centímetros la altura disponible (de serie en los acabados Style y Sport).
El maletero queda reducido de los 468 litros de las versiones térmicas a los 325 litros por la presencia de la batería. El escalón al que obliga este componente le hace además tener formas irregulares aunque se puede dividir en dos, manteniendo un hueco debajo y dejando la parte de arriba plana. Este inconveniente lo tienen todos los híbridos y eléctricos derivados de versiones térmicas.
Instrumentación y funcionamiento
a instrumentación es abundante. Detrás del volante hay 3 zonas diferenciadas. A la izquierda un potenciómetro que indica si estamos en fase de carga, en la de eficiencia o en la de potencia. Echamos de menos, como en todos los híbridos, la inclusión de un cuentarrevoluciones para controlar el motor térmico. En el caso del DS5, se podría haber situado en esta zona de la instrumentación al tratarse de una pantalla, no de una esfera con agujas, para que pudiera ser seleccionada por el conductor.
La zona central está reservada para la aguja del velocímetro y los indicadores de nivel de aceite y gasoil. Bajo ellos de nuevo aparece la indicación numérica de la velocidad que no se puede modificar por otro parámetro. De esta forma la velocidad aparece dos veces, tres si se dispone del head-up display. Hubiera sido una buena opción poder configurar esta pantalla e incluso transformar el velocímetro en el cuentarrevoluciones que echábamos de menos en el apartado anterior.
El lado derecho queda reservado para una pantalla que puede indicar el funcionamiento del sistema híbrido, las indicaciones del navegador, la radio o los datos de viajes y consumo.
En el centro del salpicadero una segunda pantalla de 7 pulgadas que puede alternar su información entre el navegador, el gráfico de consumos y el funcionamiento del sistema híbrido.
La caja de cambios es automática manual pilotada (CMP) de 6 velocidades, de la que PSA ha evolucionado a la segunda generación, la ETG con un funcionamiento más rápido. Cuenta con las posiciones típicas de una (R, N, A, M) y levas en el volante para el cambio manual o establecer correcciones en el automático. Un mando rotativo situado a su derecha nos permite escoger entre varios modos de conducción: AUTO, SPORT (mayor aprovechamiento de los motores), ZEV (sólo motor eléctrico) y 4WD (4 ruedas motrices) de los que hablaremos en el artículo final de la prueba.
Consumos
El sistema Hybrid4 no está pensado para mover el coche en modo eléctrico salvo en pequeños recorridos y en maniobras. Sin estar totalmente cargada la batería hemos logrado recorrer hasta 2 kilómetros en modo eléctrico a velocidades inferiores a 40 km/h. En cuanto a los primeros consumos medidos, durante los primeros 200 kilómetros de pruebas, hemos intercalado zonas urbanas y autovía, con dos personas en el habitáculo, el climatizador encendido (calefacción) e intentando combinar una conducción no agresiva (procurando mantener la potencia en la zona ECO), con pruebas de aceleración y velocidad. Los consumos han rondado los 5,6 l/100 km. Según la homologación NEDC del coche su consumo medio es de 3,9 l/100km (acabado Sport).
Precios y unidad de prueba
El DS5 Hybrid4 se puede adquirir desde 37.340 € (equipamiento Design) hasta 44.010 € (equipamiento Sport). La unidad que aparece en las fotos que acompañan a este reportaje es esta última. Son opcionales la pintura (blanco nacarado), los asientos calefactados y eléctricos de cuero bitono (de serie en un solo tono de cuero marrón, gris claro o gris oscuro), el asistente de cambio de carril y SmartBeam (luces de carretera automáticas) y las llantas de aleación de 19 pulgadas (que añaden control de la presión de los neumáticos). Su precio 47.753,07 € según el configurador de la web de Citroën.
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Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
