¿Cuánto duran las baterías de los coches eléctricos? Según los fabricantes, entre 15 y 20 años, y los datos que hay disponibles nos van confirmando que puede ser así. Habiendo ya ciertos modelos en las carreteras desde hace 10 años o más, nos podemos ir haciendo una idea de cómo se degradan. Primero de todo, la degradación de las baterías no es lineal.
Esto significa que la capacidad útil disminuye más en los primeros 50.000 kilómetros que bien pasados los 120.000, y que con elevados kilometrajes la degradación es muy estable. Según el fabricante, los cambios en garantía se suelen hacer cuando se pierde más de un 30% de capacidad. Es más, la mayoría de los cambios de batería se han producido dentro del periodo de garantía.
De acuerdo a los datos que aporta un estudio de Recurrent, con una base de datos de más de 15.000 usuarios, apenas el 1,5% de los coches eléctricos han necesitado un reemplazo, y eso considerando las grandes llamadas a revisión de Chevrolet Bolt (con «b») y Hyundai Kona afectados por baterías defectuosas de LG Chem. Hablando de los más antiguos, apenas el 8% de los eléctricos con más de 10 años han cambiado las baterías.
¿Las baterías de mayor capacidad se degradan menos?
Existe la creencia de que cuanta más capacidad tengan las baterías, menor será su degradación, pero la evidencia factual nos dice otra cosa. Por ejemplo, en el Nissan LEAF, las baterías de 62 kWh se degradan más rápido que las de 40 kWh, aunque menos que las de 24 kWh (de primera generación, reemplazadas en 2016) que iban refrigeradas por aire.
Tampoco se cumple la regla en el Tesla Model S, pues los paquetes de 100 kWh se degradan más rápido que los de 85 y 70 kWh. En el caso del Tesla Model 3 sí se cumple, el paquete que más se degrada es el de 50 kWh, el más estable es el de 75 kWh, y el de 82 kWh se degrada en un punto medio. Este último es muy estable pasados los 100.000 kilómetros.
Otro coche eléctrico que se ha vendido mucho por allí, el BMW i3, presenta menos degradación con los paquetes de 42 kWh. Las versiones de menor capacidad se degradan más, aunque el paquete de 33 kWh se muestra más estable que el de 22 kWh pasados los 100.000 km. ¿Y qué tal el Chevrolet Volt (con «v»)? Con solo 18 kWh, la pérdida de capacidad en 160.000 km es de apenas 5 millas, es decir, apenas 8 km.
¿Cómo maximizar la vida útil de las baterías?
Los autores del estudio recomiendan la operación de coches eléctricos en climas templados y fríos, porque las baterías lo que peor llevan es el calor, sobre todo si están refrigeradas por aire (p.e. Nissan LEAF de 24 kWh). Además, la recarga ideal es lenta, sobre todo con un punto de recarga mural con la electrónica adecuada.
Abusar de la recarga en corriente continua de alta potencia contribuye a degradar las microestructuras químicas de las celdas. También recomiendan no apurar la autonomía, y que lo deseable es moverse en estados de carga (SoC) entre el 20% y el 80% siempre que no haga falta recorrer muchos kilómetros. La práctica totalidad de los coches analizados (por no decir todos) emplean químicas NMC, níquel manganeso cobalto, diferentes a las químicas LFP, litio ferrofosfato, presentes en modelos más modernos y gama media/baja.
