Según avanza la técnica, los problemas de autonomía de los coches eléctricos son cada vez menos importantes, pues las baterías mejoran su capacidad y los tiempos de recarga se reducen con los cargadores ultrarrápidos. Van apareciendo informaciones acerca de coches que pueden hacer 1.000 km sin recargar, ¿acaso es cierto? Conozcamos al Zeekr 001.
Se desveló en abril de 2021 y fue el primer modelo de la marca Premium china. La producción en serie comenzó en octubre de ese año para el mercado chino. Detrás de Zeekr -se pronuncia como «zicah»- está el gigante Geely, que tiene bajo su paraguas a Volvo, Polestar, Lotus, London Electric Vehicles (LEVC), etc. En su momento, se anunció una autonomía de hasta 700 km en el ciclo de homologación chino y baterías de 100 kWh. Estas permiten recargas del 10% al 80% en 30 minutos.
Más adelante, en 2022, supimos que el Zeekr 001 contaría con las baterías Qilin del coloso CATL, especialista en baterías, con una capacidad de 140 kWh. Hablando de turismos, son baterías de muy alta capacidad. Uno de los datos clave de estas baterías es la densidad energética, más de 200 Wh/kg. A mayor capacidad de baterías, más autonomía.
Estas baterías presentan varias ventajas a la vez. A nivel estructural no están divididas por módulos, por lo que su construcción celda a paquete -CTP- es más simple (más económica) y requiere menos cableado interno (más ligera). Por otro lado, una refrigeracioń más optimizada permite maximizar el volumen útil, es decir, el destinado a acumular energía de forma efectiva. También son más seguras, en teoría.
En su momento, CATL habló de 1.000 o más kilómetros de autonomía. Unas cuentas fáciles revelan que si pueden recorrer 1.000 km con 140 kWh, el consumo será de 14 kWh/100 km. No sería una media habitual circulando por autopista, pero es posible conseguirla con una combinación adecuada de motores, carrocería aerodinámica y un estilo de conducción tranquilo.
El Zeekr 001 ya se produce con baterías de 140 kWh y homologa 1.032 km en el ciclo CLTC, que es diferente a WLTP y da cifras superiores de autonomía al tener condiciones más favorables. Sin embargo, la producción de este modelo va a ser limitada, para China habrá 1.000 unidades. La producción en masa de las baterías Qilin comenzó en marzo.
El Zeekr 001 todavía no tiene homologación WLTP -no se ha calculado su autonomía en el mismo- ni se vende en ningún país europeo; los primeros serán Suecia y Países Bajos a finales de año. Eso sí, en la página web para Europa, Zeekr avanza que serán 600 km de autonomía con propulsión trasera, y probablemente con 100 kWh, no con 140 kWh.
La tarifa en China con 140 kWh es de 403.000 yuanes, o lo que es lo mismo 103.000 yuanes más que la versión de 100 kWh. Pasando ambas cantidades a nuestra divisa (sin tener en cuenta diferencias de impuestos, aranceles ni transporte), el Zeekr 001 con 100 kWh cuesta 39.390 euros, mientras que con 140 kWh cuesta 52.910 euros. Un 40% más de autonomía implica gastar 13.500 euros más, por lo que hablamos evidentemente de una prestación de lujo, no algo que sea estrictamente necesario.
El quid de la cuestión no es tener 100 kWh o 140 kWh, sino los tiempos de recarga. Con una potencia de 360 kW, de las más altas que se pueden encontrar en Europa, se pueden recuperar 120 km de autonomía en 5 minutos. Eso hace que tener las baterías de más capacidad sea un capricho.
El que escribe este articulo y habla de capricho, perdóneme, no ha cogido un eléctrico por autovia.
El consumo ronda los 30kWh/100 km, por lo que una batería de 140kwh que prometa 800km y se quede en 450km es lo mínimo si uno aspira a poder pasar un fin de semana en la costa, saliendo de la meseta. Eso, si encuentra un buen punto carga en destino, que a día de hoy no es fácil.
Si nos conformamos con viajar sólo para el mes completo de agosto, y nos podemos pasar un día y medio en el trayecto, como cuando iban nuestros padres en el 600, entonces bien.
¿Cargar de camino a 360kw? Ja! ¿Tu has visto muchos puestos de carga en nuestras autovias que pasen en la práctica de 40kw?
Debo corregirte, he hecho con eléctrico en autovía más de 1.000 kilómetros. Cada 100-150 km hacía una parada de 15 minutos con un modelo con 50 kWh, no 140, y con un consumo inferior a 30 kWh/100 km. Nadie NECESITA hacer tantos kilómetros del tirón, que es algo peligroso, y lo dice alguien con cientos de miles de kilómetros hechos por autopista. Con que se pueda conducir 2-3 horas es más que suficiente para cualquier ser con vejiga, uses gasolina (en las motos se para antes y no pasa nada), diésel, GLP o electricidad.
Otra cosa es querer ir del centro a la costa sin parar, como el que asume un reto viral, y a velocidades por encima de lo legal. Si tener esa capacidad cuesta tanto dinero, es un capricho con todas sus letras. Solo hay que hacer una planificación inteligente de las recargas. Sale más a cuenta hacer recargas del 10-20% al 80%, que llenar y seguir. Eso último solo tiene sentido si tu parada va a ser larga, como para una siesta o para comer.
Por cierto, mis paradas de 15 minutos eran cargando a «solo» 100 kW de máxima. Tienes más detalles aquí: https://movilidadelectrica.com/tendras-esperar-bateria-coche-electrico-cargada/
Saludos.
Vaya lavada de cerebro manejas….con todos mis respetos.
Más bien manejo datos, que son los que describen mejor la realidad.
Lo que es absurdo es autoconvencerse de que hay que pagar 6.000 a 10.000 euros adicionales por la capacidad de conducir 200 km más sin tener que parar, o mejor aún, autoconvencerse de que eso va a costar poco dinero en el futuro.
Clic bite.
Los primeros paises siempre son Noruega y Paises Bajos
Y para este modelo asi esta avisado.
Los clics no muerden 😉
Suecia y Países Bajos (así lo dice la nota de prensa de abril) tienen alto poder adquisitivo y un sistema fiscal opresivo que beneficia mucho a los eléctricos, además de una red de recarga muy capilarizada, lo raro sería que empezasen por otros países. El Zeekr podrá estar anunciado en esos mercados, pero si no hay homologación tipo, no pueden vender ni uno.
Saludos.