Una semana con el Renault Fluence Z.E.

Esta semana hemos probado el más grande de la gama Z.E. de Renault. La quiebra del sistema de intercambio de baterías le ha dejado en tierra de nadie, puesto que era su principal característica diferenciadora. Ahora pelea contra sus escasas ventas y por una renovación necesaria que parece que no llegará tras cerrarse su producción en Turquía. 

Hemos probado el eléctrico más veterano de Renault. El Fluence Z.E. está montado sobre la plataforma del Fluence convencional y todo el diseño de este coche ha sido sacrificado para poder extraer su batería e intercambiarla en las estaciones de Better Place. Esa era su mayor ventaja y lo que lo hacía diferente al resto. Pero la quiebra del proyecto le ha dejado fuera de juego.  Su autonomía lo define como urbano, pero es muy grande para la ciudad. Podría ser un taxi, pero sin carga rápida ni maletero es difícil homologarlo como tal.  Cómo el resto de los eléctricos no puede viajar por falta de infraestructura de recarga pero, de nuevo, aun existiendo, la ausencia de carga rápida se lo impediría. Además al ser  ya veterano entre los eléctricos se le notan los años y precisa, sin lugar a dudas, un lavado de cara.

Exterior e interior

Sobre este aspecto ya hablamos en  el artículo en el que contábamos nuestras primeras impresiones sobre el coche. Por fuera es un Fluence trece centímetros más largo, en el que solo los detalles decorativos lo distinguen de los demás. Los elementos del equipamiento de los dos acabados disponibles  se encuentran también en ese enlace.

Por dentro es igual que sus hermanos de combustión. Cómodo y amplio incluso para cinco personas. Los materiales son correctos, no hay lujos, pero tampoco se ven plásticos duros de mala calidad ni malos ajustes entre ellos. La batería, tras los asientos, le ha dejado apenas sin maletero; 317 litros en una longitud de  4,75 metros se quedan muy cortos y más aun si hay que llevar las dos bolsas de cables para la recarga del coche.

El puesto de conducción es muy convencional. Sobrio al máximo.  Agujas y botones y las indicaciones mínimas necesarias. Nada que ver con el del Leaf o con el del Volt, que ofrecen mucha más información. Una aguja marca la carga de la batería, otra la velocidad y otra la potencia requerida. La pantalla de la derecha nos informa sobre autonomía, consumos medios, consumos totales, consumos instantáneos y distancias. La  instrumentación es una cuestión de gustos, pero en un coche eléctrico la información es fundamental para conocer cuántos kilómetros podemos recorrer y aquí se echa de menos poder visualizar más de un dato en paralelo.

Características técnicas

El motor eléctrico es de 70 kW (95 CV), a una tensión nominal de 398 V, que ofrece un par de 226 Nm. La batería tiene una capacidad total de 25,9 kW y útil de 22 kW. La autonomía homologada es de 185 kilómetros, que es casi imposible de conseguir, quedando la media en unos 130 kilómetros. Logra acelerar de 0 a 100 km/h en 13 segundos.  El impulso inicial es, como en el resto de los eléctricos, bastante considerable. Las recuperaciones de 80 a 100 no llegan a este nivel aunque son suficientes para realizar adelantamientos y solucionar las circunstancias de la circulación habitual. Su velocidad máxima es de 135 km/h.

La batería está situada detrás de los asientos traseros. Se diseñó así, como hemos comentado, para el intercambio de baterías, lo que ha obligado a alargar el voladizo trasero 13 cm para poder dotarle de un mínimo de maletero. Si este coche se hubiera diseñado desde cero para ser eléctrico las baterías se hubieran situado debajo del habitáculo, como en el Model S de Tesla, y la configuración del coche sería muy distinta.

No tiene sistema de frenada regenerativa por lo que la recuperación de energía únicamente se produce al levantar el pie del acelerador.

Recarga

Las opciones de recarga del Fluence Z.E. son bastante limitadas. De serie trae un cable con conector Mennekes en el lado de la instalación y J1772 en el lado del coche. Con él se puede recargar en el Wallbox que Renault vende con el coche a una potencia de 3,6 kW (220 V-16) con el que el tiempo de recarga ronda las 6-8 horas. Este cable es compatible también con los puntos de recarga situados en los concesionarios Renault oficiales donde, por el momento, se pude recargar de forma gratuita.

La segunda opción es un cable de recarga ocasional que hay que adquirir como accesorio. Dispone de un conector schuko en el lado de la instalación y el J1772 en el lado del coche. Renault advierte que este cable no se debe usar como el de recarga habitual advirtiendo que, al no tener protección del lado de la instalación, esta puede sufrir alguna avería, sobre todo si es antigua, por lo que no se aconseja su uso más allá de las tres horas. Con este cable la recarga depende del amperaje instalado (220V-10A) y puede demorarse hasta las 12 horas.

En la pantalla del salpicadero se puede consultar la situación de los puntos de recarga existentes. Esta información es actualizable en el caso de contratar los servicios ZE Live de Renault, de serie en el acabado Dynamique.

El Fluence Z.E. dispone de dos tomas para la carga, una a cada lado del coche, algo pensado, probablemente, para evitar tener que dar vueltas con el cable alrededor de un coche tan grande.

Sensaciones dinámicas

El comportamiento del coche es muy satisfactorio en prácticamente todos los terrenos. Hemos realizado con él recorridos por autovía, por ciudad, por carretera convencional y por carretera con curvas similares a las de un puerto. En todo momento el coche recupera y frena con eficacia. Es muy agradable de conducir y su confort de marcha es elevado.

Se echa de menos el sistema de regeneración de energía en el pedal del freno. Cuando se levanta el pie del acelerador el motor eléctrico invierte el giro funciona como generador y recupera energía que almacena en la batería. El sistema es eficiente y funciona bien pero el efecto sobre la conducción es que el coche prácticamente se para. En bajadas importantes es más eficiente poner el punto muerto y dejarlo caer. No recupera energía, pero tampoco se frena. En caso contrario recuperaría energía pero nos obligaría a tener que consumirla de nuevo para recuperar la velocidad perdida.

Tampoco dispone de un modo de conducción ahorrador que permita reducir la potencia y ampliar su autonomía. El sistema de climatización es convencional, no incorpora la calefacción por bomba de calor que lleva el Zoe.

La dirección es eléctrica y de cremallera, como en el resto de la gama. Es variable con la velocidad. En ciudad, a bajas velocidades hace muy cómodas las maniobras y en carretera sujeta bien en curva y transmite con suficiente precisión lo que pasa al otro lado de las ruedas. En ciudad el sistema de reptado permite manejar el coche prácticamente con un solo pie, puesto que al soltar el freno el coche avanza sin necesidad de acelerar.

Consumo y autonomía

Por lo que hemos observado el calculador de la autonomía siempre marca de menos. Realiza el cálculo sobre los últimos 200 kilómetros. Aun así y con medias de 15 kWh/100 km (que permitirían 130 km de autonomía) el marcador nunca ha superado los 105 kilómetros estimados.  La parte final del indicador de capacidad de la batería desciende mucho más despacio que la inicial. El sistema de información está diseñado para evitar que el coche se quede sin carga por lo que siempre marca del lado de la seguridad. Al consultar al responsable de Renault sobre el estado de la batería de la unidad de prueba, con dos años de antigüedad, nos dijo que estaba comprobado que no había perdido apenas capacidad, como mucho un 2 o un 3%. Por lo tanto para la estimación de la autonomía parece más aconsejable fiarse de lo que dice la media de consumo.

En la tabla que incluimos a continuación se reflejan los consumos tanto en el recorrido mixto habitual de 50 kilómetros que realizamos en todas las pruebas, como en un recorrido urbano y otro por autovía. Adjuntamos los obtenidos en nuestra prueba del Nissan Leaf para poder compararlos.

En el recorrido mixto hemos obtenido un consumo superior en el Fluence Z.E., mientras que por carretera ha sido muy similar. En tráfico urbano el  trayecto realizado no fue el mismo en ambos casos,  además de estar sometido a muchas variables. En este caso el consumo del Fluence Z.E. fue inferior al del Leaf.

Fabricación y 2ª fase

Mientras realizábamos la prueba del coche se anunció la parada de la producción del Fluence Z.E. en la fábrica de Turquía.  Hemos consultado con Renault España y, aun sin confirmación oficial, nos han ratificado la noticia. Lo que no está tan claro es si la fábrica de Busan en Corea, que fabricará el Samsung SM3 Z.E., la versión de Samsung Motors que se presentó en octubre de 2013, se encargará también de fabricarlo bajo la marca Renault. De hacerlo tampoco se sabe si sería la fase 1 o pasaría a una fase 2, con mejoras como la recarga rápida, el freno regenerativo, la batería fabricada por LG, la bomba de calor y una  renovación del tablero de instrumentos que sí incorpora la versión coreana.

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