Un estudio realizado sobre 283 unidades del Nissan Leaf de primera generación afirma que las baterías de 30 kWh se degradan más por los ciclos de carga y descarga, mientras que las versiones de 24 kWh sufren más la degradación provocada por el paso del tiempo.
Cuando se está empezando a entregar las primeras unidades de la segunda generación del Nissan Leaf, que incluye una nueva batería de 40 kWh, sale a la luz un estudio comparativo realizado sobre los dos pack de baterías que se montaron en las 300.000 unidades vendidas de la primera generación, que contaba inicialmente (desde 2011) con 24 kWh de capacidad y que posteriormente (2016) fue aumentado hasta los 30 kWh.
Como pionero, las primeras unidades del Nissan Leaf, fabricados en 2011, sufren importantes problemas de degradación provocado por un electrolito muy susceptible al intenso calor, que Nissan sustituyó posteriormente. A esta degradación contribuyó también un sistema de refrigeración por aire que no era suficientemente efectivo en climas muy cálidos o muy fríos.
Un estudio realizado sobre 283 unidades del Nissan Leaf fabricadas entre 2011 y 2017 (82 de 24 kWh y 201 con 30 kWh), para el que se han tomado datos utilizando dispositivos OBD y la aplicación Leaf Spy, afirma que las baterías de 30 kWh se ven más afectadas por los ciclos de carga-descarga, o sea por los kilómetros recorridos, mientras que en las versiones de 24 kWh es el tiempo el que provoca mayor degradación. En él se muestra que el pack original de 24 kWh pierde aproximadamente el 20% de su capacidad en aproximadamente 5 años. El estudio completo (en inglés) lo podéis encontrar en este enlace.
Esta circunstancia no es sorprendente puesto que las baterías de 30 kWh se cargan con mayor frecuencia hasta el 100%, ya que la opción de limitar la recarga hasta el 80% se eliminó en los modelos fabricados a partir de 2014, lo que significa que ningún modelo de 30 kWh incluye esta opción.
Para mejorar la vida útil de una batería es conveniente mantener la carga entre un 20% y un 80%. Es decir no es aconsejable la descarga profunda ni la carga completa, siendo el primer caso, la descarga profunda, la más perjudicial.
Además en la batería de 24 kWh, cada módulo tiene 4 celdas, mientras que en la variante de 30 kWh hay 8 celdas por módulo. Una batería más densa disipa el calor más lentamente. En las mismas condiciones la temperatura de la batería de 30 kWh será superior y el calor se disipará peor.
Las baterías de 24 kWh se ven más afectadas en su degradación por el tiempo. Las fabricadas entre 2011 y 2014 tienen mayor nivel de degradación mientras que en las de 2015 y 2016 (baterías lagarto) la degradación es mucho menor. En estas últimas el electrolito utilizado se mejoró para hacerlo más tolerante al calor, manteniendo un cátodo OVM (óxido de manganeso). A partir de 2016 Nissan comenzó a utilizar cátodos NMC (níquel, manganeso, cobalto) y, de forma paralela, comenzó a incluir el pack de 30 kWh. Por lo tanto las baterías con este electrolito y 24 kWh son las que mejor aguantan la degradación.
Durante la presentación en Madrid del nuevo Nissan Leaf con batería de 40 kWh y química mejorada les preguntamos a los técnicos de Nissan sobre la implementación de un sistema de refrigeración activo en la nueva batería de 60 kWh anunciada para el año que viene, puesto que en la nueva de 40 se ha mantenido el sistema anterior. Según Nissan los problemas se eliminaron con la adecuación del electrolito y la química del cátodo que provocaban la intensa degradación, razón por la que no creen necesario modificar este sistema en la de 40 kWh ni será modificado en la de 60 kWh.
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
