BloombergNEF acaba de dar a conocer un nuevo análisis sobre el transporte y la electrificación de los camiones pesados. Según indican, la adopción de vehículos eléctricos va por buen camino. Sin embargo, el transporte por carretera no está en la senda de conseguir la neutralidad de carbono para 2050.
En junio, BNEF publicó su Outlook anual sobre vehículos eléctricos, del que nos hicimos eco oportunamente. El informe destacaba que la transición a los vehículos eléctricos progresa de manera muy diferente entre los segmentos de vehículos.
Ahora hay 12 millones de vehículos eléctricos de pasajeros circulando y la electrificación se está extendiendo a otros segmentos del transporte por carretera. Hay más de 1 millón de vehículos eléctricos comerciales, incluidos autobuses, furgonetas de reparto y camiones. Además, hay más de 260 millones de ciclomotores eléctricos, scooters, motocicletas y vehículos de tres ruedas en las carreteras de todo el mundo.
Los vehículos de dos y tres ruedas ya han conseguido que el 44% de sus ventas globales fueran eléctricas en 2020.
Sin embargo, los vehículos pesados, como furgonetas comerciales y camiones, son los más rezagados: sólo alrededor del 1% de las ventas mundiales de vehículos comerciales ligeros son eléctricos en la actualidad. En cuanto a los pesados, el número es aún más bajo. En general, los vehículos más pesados son más difíciles de electrificar.
Optimismo sobre los camiones
A pesar de esto, BNEF indica que hay muchas razones para ser optimistas acerca de las furgonetas y camiones eléctricos. Así como el peso y la distancia pueden ser dificultades añadidas, el destino de los camiones también puede aliviar ese aspecto. Es decir, que hay camiones que no tienen por qué hacer grandes recorridos.
El ciclo de trabajo de los camiones se puede segmentar en aplicaciones urbanas, regionales y de largo recorrido. Incluso dentro de los ciclos de trabajo y las clases de peso, hay algunas aplicaciones para las que los camiones tienen restricciones de peso y otras para las que tienen restricciones de volumen. Es decir, no es lo mismo trasladar cemento que comida.
Según BNEF, esta variada matriz de aplicaciones de vehículos comerciales proporciona muchos puntos de partida para la electrificación. Esto es fundamental, porque las tecnologías de electrificación pueden favorecer el trabajo de diferentes camiones. Sin ir más lejos, los camiones de recogida de residuos, que no hacen muchos kilómetros diarios y arrancan y se detienen constantemente.
Los camiones y la evolución de las baterías
Además, ya hay muchos vehículos comerciales que son susceptibles de ser eléctricos y todavía más en el futuro, a medida que mejoren las baterías.
El último análisis de BNEF sobre el coste total de propiedad muestra que los vehículos comerciales ligeros en mercados como Alemania ya son atractivos hoy, Eso, en comparación con sus homónimos diésel y teniendo en cuenta los costes de capital, combustible y mantenimiento.
Varios aspectos van a inclinar el segmento de las furgonetas comerciales ligeras hacia la electrificación en los próximos años. Entre ellos: la mayor oferta de modelos, los compromisos de flotas corporativas, una economía favorable y una creciente preocupación por la calidad del aire urbano.
Asimismo, los camiones eléctricos de servicio pesado se volverán económicamente atractivos en los ciclos de trabajo urbano a mediados de la década de 2020. Además, se irán convirtiendo en una opción más viable, gracias a: las estaciones de carga a escala y a la aparición de baterías de densidad de energía mucho más alta. En consecuencia, serán aptos para operaciones de larga distancia de servicio pesado, especialmente para aplicaciones de volumen limitado.
El hidrógeno
Algunos vehículos comerciales muy utilizados aún podrían ser difíciles de electrificar debido al tiempo de inactividad necesario para la carga. Los vehículos de hidrógeno se pueden repostar más rápido y podrían desempeñar un papel en algunas aplicaciones de servicio pesado de larga distancia. Sin embargo, también necesitarán mejoras tecnológicas de las baterías y de la carga.
Igualmente, existe un creciente interés en otras formas de electrificación para camiones pesados, como el intercambio de baterías y las catenarias aéreas. Con respecto a las primeras, valga el ejemplo de China. Donde las estaciones de intercambio ya superan en número a las estaciones de hidrógeno. Según BNEF, esa brecha se hará más amplia en los próximos años.
La barrera más grande para el hidrógeno puede ser conductual. Cambiar a un nuevo tren motriz significa muchos ajustes para los operadores de flotas. Hasta ahora, las opciones eléctricas se están comercializando más rápido que las de pila de combustible. Una vez que los operadores hagan un cambio, es probable que quieran seguir utilizándolo durante un período de tiempo prolongado para recuperar su inversión.
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