Las baterías de los coches eléctricos son fundamentalmente de litio, y nuestra experiencia con la electrónica de consumo a veces nos juega malas pasadas y nos induce a razonamientos erróneos, como que las baterías solo duran pocos años, que no es bueno que estén siempre cargadas a tope, etc. En muchas ocasiones son bulos, falsos mitos o verdades a medias. ¿Y qué pasa con la regla del 20% al 80%?
Sin embargo, los coches eléctricos son más complejos que los teléfonos móviles, los ordenadores portátiles o las pulseras deportivas. Entre otras cosas, disponen de sistemas de gestión de batería (BMS), que protegen las celdas mediante la limitación de potencia de carga o descarga. La mayoría de las baterías son NMC (níquel, manganeso y cobalto), aunque cada vez hay más LFP (litio ferrofosfato).
La química es diferente, y por lo tanto las reacciones químicas que se producen en el interior de las celdas. En primer lugar, hay que seguir las recomendaciones del fabricante. Si este dice que la carga habitual al 100% es segura, podemos hacerlo así sin problema. En cambio, si recomienda no pasar del 80% en el día a día, es mejor seguir la recomendación, pero de no seguirla no romperemos nada.
Una regla práctica que es muy flexible
La regla del 20-80% no se cumple en todos los casos, como por ejemplo en las baterías LFP. La diferencia de voltaje es más pequeña, por lo tanto no hay ningún problema en llegar al 100% incluso en el día a día. Cosa diferente es que, por razones prácticas, no compense cargar más del 80% en corriente continua, porque el último 20% es más lento y eso acaba empeorando el tiempo en un viaje largo.
Lo mismo pasa con las químicas NMC, la última parte siempre es más lenta porque el BMS aplica un procedimiento de balanceo para que todas las celdas se llenen bien, no unas más que otras, y que la temperatura se mantenga bajo control en todo momento. La carga hasta el 100% no degrada las baterías tanto como se cree, ya que el 100% no es el 100%.
¿Qué significa esto? Cuando los fabricantes dan el dato de capacidad de las baterías pueden referirse a la capacidad bruta o neta/útil. Por ejemplo, si las baterías tienen 72 kWh brutos y 70 kWh útiles, significa que cuando alcanzamos el 100%, en realidad las celdas no están rellenas hasta arriba. El BMS no lo permite. Cuando tras una actualización la capacidad de las baterías aumenta, significa que el BMS permite que se llenen más, pero la química no se altera.
Por otra parte, descender del 20% no es intrínsecamente malo, pero tiene consecuencias en el sentido práctico. Por ejemplo, hay conductores que se sienten tranquilos llegando a un punto de recarga con menos el 5% de autonomía porque la previsión del ordenador es fiable. Sin embargo, pasar una salida en la autopista o encontrarse con un desvío puede ser todo un inconveniente.
Si la carga disminuye a un nivel muy bajo, recibiremos advertencias, pero no vamos a romper nada. En cierto punto pueden limitarse las prestaciones. Lo auténticamente malo es dejar las baterías muy bajas de carga de forma prolongada, porque el voltaje puede caer por debajo del umbral de seguridad. En definitiva, lo que disponga el manual de instrucciones para cada caso.
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