Ya está a la venta en España la tercera de las motorizaciones del Hyundai Ioniq. En este caso la versión híbrida enchufable puede adquirirse desde 27.450 € si se accede a todos los descuentos que ofrecen tanto la marca como el Plan Movea.
Hyundai España ha presentado oficialmente la versión híbrida enchufable del Ioniq, la tercera y última de las tres motorizaciones que incluirá este modelo, después de haber presentado en su día el híbrido convencional y la versión eléctrica, de la que os contamos nuestras primeras impresiones en este enlace.
Características del Hyundai Ioniq híbrido enchufable
La versión híbrida enchufable del Ioniq mantiene el diseño de las otras dos incluyendo algunas soluciones aerodinámicas para mejorar el consumo como las cortinas de aire en las aletas delanteras, el alerón trasero o las rejillas de aire activas en la calandra.
Exteriormente se diferencia del resto por las dos tapas en el lado izquierdo del coche: la del combustible detrás y la de carga delante. Y por las llantas específicas de 16 pulgadas.
Interiormente el diseño es prácticamente idéntico a sus hermanos con la única distinción de incorporar un botón que nos permite alternar entre el modo híbrido (HEV) y el modo eléctrico (EV). En este último es en el que arranca coche siempre que se cumplan unas condiciones dadas de carga de la batería y temperatura.
Lo que sí se resiente en este modelo es la capacidad del maletero, por la ubicación de la batería. En este caso pasa de los 443 litros en el Ioniq híbrido a 341 litros, con las dos filas de asientos en su posición natural.
En cuanto a los equipamientos tanto generales como de seguridad en este enlace se pueden encontrar completos para las tres versiones. Destacan el cuadro de instrumentos digital variable en función del modo de conducción, el navegador Tom Tom con actualización automática, el cargador móvil por inducción, Apple Car y Android Auto, y el sistema de sonido. En cuanto a seguridad incorpora frenada de emergencia, detección de ángulo muerto, 7 airbags, sistema de alerta por cambio de carril, etc.
Incluye un sistema de gestión de la batería llamado ECO-DAS que analiza la ruta y, en función de la orografía y de los desvíos, aconseja al conductor cuando utilizar el motor eléctrico y reducir el consumo si se prevé un tramo en el que poder recuperar la carga de la batería mediante el sistema de regeneración.
La mecánica del Hyundai Ioniq híbrido enchufable
El sistema de tracción del coche está formado por un motor de gasolina 1,6 GDI, de cuatro cilindros (Atkinson) con 105 CV (78,3 kW) y 147 Nm de par y con una eficiencia del 40%. Le acompaña un motor eléctrico de 44,5 kW (60 CV) situado entre el motor térmico y la caja de cambios de 6 velocidades de doble embrague que funciona sea cual sea el motor que impulse el coche.
La batería es de 8,9 kWh y funciona a 360 V. Está situada bajo el maletero y ocupando el espacio de la rueda de repuesto. La autonomía en modo eléctrico homologada es de 63 kilómetros. El consumo homologado es de 26 g de CO2 por km. Para recargarla existen dos opciones:
- Carga a 3,3 kW en modo 3, con conectores Mennekes y Walbox (el cable no se incluye de serie). La carga en este caso se logra en aproximadamente dos horas y cuarto
- Carga a 2,0 kW en modo 2 mediante conector schuko (incluido de serie). La carga completa en este caso se demora 4 horas aproximadamente
La garantía para la batería es especial siendo de 8 años o 200.000 kilómetros.
Precios del Hyundai Ioniq híbrido enchufable
Se pone a la venta en dos versiones:
- Tecno: 35.000 euros (27.450 € con todos los descuentos)
- Style: 38.000 euros (30.450 € con todos los descuentos)
En ambos casos se pueden llegar a descontar hasta 7.550 euros:
- Campaña de Hyundai : -1.800 €
- Financiación mediante la financiera de Hyundai: -1.400 €
- Entrega de otro vehículo: -1.000 €
- Plan Movea: -2.600 €
- Achatarramiento de otro vehículo (el mismo que se entrega): -750 €
Además hay que añadir los 1.000€ que el concesionario entrega para el montaje del punto de carga.
Galería de fotografías
[RFG_gallery id=’154′]
Toma de contacto con el Ioniq híbrido enchufable
Una vez en el interior del coche los asientos del Ioniq híbrido son cómodos y recogen bien el cuerpo, en el caso de las unidades de prueba, además de ventilados y calefactados, incorporaban regulaciones eléctricas, que permiten multitud de cambios que además pueden ser memorizados para dos conductores. El cuadro de mandos cuanta con un potenciómetro a la izquierda y una esfera central que indica la velocidad (y que cambia a un cuenta revoluciones en el modo Sport). A su lado está la pantalla informativa del ordenador con múltiples páginas y por último, a la derecha del todo, el indicador de carga de la batería.
En la pantalla central del salpicadero además del navegador tenemos acceso al control multimedia y al teléfono y a un menú especial creado para el híbrido enchufable con la información del estado de la batería y un histórico de consumos. En este caso se echa de menos información sobre el consumo eléctrico puesto que únicamente podemos ver los consumos de gasolina.
El recorrido que Hyundai preparó para realizar esta toma de contacto estaba compuesto por un tramo de autovía, de aproximadamente la mitad del recorrido, con una velocidad máxima limitada a 100 km/h y una segunda parte de subida a puerto de carretera convencional y bajada hasta el destino.
En este caso la unidad del Ioniq híbrido enchufable que nos tocó tan solo disponía de media carga en su batería por lo que no pude, como era mi intención, mantener el modo híbrido hasta las cercanías del puerto, usando sobre todo el motor de combustión, para realizar la subida al puerto en modo eléctrico, cuando mayor ahorro de combustible se puede lograr. Además tampoco pude comprobar el funcionamiento del sistema ECO-DAS. Así que tan solo pude realizar la prueba del comportamiento del coche en modo HEV (híbrido) que es similar a la que tiene la versión híbrida no enchufable. De esta forma el sistema procura mantener siempre la carga de la batería por lo que una vez descargada hasta un 15% aproximadamente, que es el límite que admite, este porcentaje se mantuvo el resto de la prueba. El motor de combustión no solo se encarga de mover las ruedas sino de cargar la batería en muchos momentos. En zonas llanas se desconecta y es el eléctrico el que empuja, gracias a esa carga remanente de batería que siempre mantiene el sistema.
Por otro lado las sensaciones que transmite el motor de combustión y la caja de cambios automática, pensadas para ser muy eficientes, pero no para otorgar potencia, son de una cierta pereza, con algunas recuperaciones lentas y en algunos casos quizás excesivamente ruidosas, sobre todo en los puntos de mayor pendiente. Unas sensaciones que hubieran sido muy distintas si se hubieran realizado utilizando el motor eléctrico. Sin embargo si se pasa al modo Sport, en el que la caja de cambios pasa a ser manual y secuencial, y manejada con las levas del volante, la situación cambia y el manejo del motor a voluntad del conductor es más agradable y divertido. Hay que mencionar que en esta posición el cuadro de cambios cambia de color y aparece en el centro un cuenta revoluciones muy útil para controlar el motor térmico ya que en el caso del modo normal tan solo se cuenta con un potenciómetro con tres zonas de potencia: CHARGE, ECO Y POWER.
En los 82,5 kilómetros de recorrido realizado a una media de 76 km/h el consumo indicado por el ordenador de a bordo fue de 4,4 l/100 km, contando con que partimos con tan solo la mitad de la carga de la batería (22 kilómetros de autonomía) y un tramo lo realizamos en modo eléctrico.
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
