El Audi e-tron tiene detalles que molan (mucho): el juego de luces que te saludan y despiden cuando arrancas y paras el motor; las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores (opcionales); cómo sube y baja la suspensión a gusto del conductor…
En el lado opuesto, pocas pegas se pueden poner al primer coche eléctrico de Audi. El e-tron es un coche que de proporciones armoniosas, con un frontal imponente y un interior de calidad impecable.
Al volante del Audi e-tron
El Audi e-tron es un SUV eléctrico de generosas dimensiones.
Tiene 300 kW (408 CV) y se alimenta de una batería de 95 kWh con la que homologa una autonomía máxima de 404 km en uso combinado. Las cifras oficiales de consumo hablan de 24,1 kW cada 100 km.
En nuestra prueba, hemos registrado en unos consumos cercanos a los 20 kW en vía rápida a velocidad constante. En ciudad, la cifra aumenta hasta superar los 30 kW; mientras que el gasto medio ha sido de casi 26 kW/100 km.
Son dos los motores eléctricos, uno en cada eje, que mueven al conjunto; aunque es el trasero el que trabaja la mayor parte del tiempo y es solo en ciertos momentos (cuando hace falta más adherencia o rendimiento) cuando apoya el delantero. Ahora bien, no trates de descubrir cuándo se pasa de uno a otro, porque el cambio es totalmente imperceptible.
La autonomía real, aunque dista de la oficial, no es mala. Ayudan a estirar los kilómetros las levas situadas tras el volante. Su función es regular la intensidad de la regeneración de la frenada entre ninguna, suave y máxima, aunque ni esta última se puede comparar con el modo One Pedal que montan otros eléctricos como el Nissan Leaf.
Para ajustar los reglajes y prestaciones a cada necesidad, ofrece cuatro modos de conducción: Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic, Individual, offroad y allroad.
Detalles premium
El e-tron es un coche premium se mire por donde se mire y es por eso que se disfruta mucho del juego de ver y descubrir los detalles que la marca de los aros ha preparado con mucho cuidado.
Al abrir las puertas el logotipo e-tron se ilumina en el suelo. Vale que esto lo hacen otros muchos coches eléctricos, pero en este caso no es solo en las delanteras sino en los cuatro accesos. Además de que al arrancar y parar el motor se proyectan un juego lumínico en el frente que deja a los pasajeros que acceden por primera vez con la boca abierta.
La palanca de cambios tampoco tiene que ver con lo conocido. Recorre el ancho de la consola central aunque los mandos están escondidos en el lateral. Personalmente me ha parecido un acierto porque tanto por el tamaño como por la ubicación de los mandos resulta muy cómoda de manejar.
Cámaras en lugar de retrovisores
Mención aparte merecen las cámaras que sustituyen a los espejos retrovisores.
Hay que aclarar, lo primero, que los Audi Virtual Exterior Mirrors no forman parte del equipamiento de serie sino que es una opción por la que hay que pagar 1.800 euros.
La pregunta es inevitable: ¿merece la pena pagar casi 2.000 euros por las cámaras? En mi caso, debo reconocer que me costó acostumbrarme.
Las cámaras del Audi e-tron están ubicadas en el lugar que tradicionalmente ocupan los espejos retrovisores pero las pantallas queda un poco más abajo por lo que es inevitable mirar primero al espacio habitual, lo que hace perder algunos segundos que hasta encontrar la información adecuada.
A cambio, la nitidez de la imagen es impecable. Me tocó conducir el e-tron durante días de mucha lluvia y mientras otros conductores limpiaban los espejos empañados yo veía perfectamente a través de las pantallas OLED.
Para estacionar, más de lo mismo.
Lo que menos me ha gustado del Audi e-tron es su radio de giro. Estamos ante un SUV que mide casi cinco metros de largo y dos de ancho; no es mucho más que el Q4 Sportback e-tron pero en plazas donde este entra en dos maniobras, el e-tron requiere bastante más esfuerzo.
Medir las distancias con la cámaras requiere otro tiempo de adaptación. La parte buena es que se pueden regular con precisión porque las pantallas interiores son táctiles (imagen superior).
Cinco pantallas
En el habitáculo del Audi e-tron encontramos un total de cinco pantallas. En las puertas, las de los Audi Mirror; tras el volante, el cuadro de instrumentos digital; y en la parte central de la consola, las de infoentretenimiento y climatización.
Las dos últimas son táctiles, pero tienen un toque extraño. No basta con rozar sobre la función que quieres activar sino que tienes presionar levemente. Esto no es ni bueno ni malo (bueno si tuviera que decantarme porque reduce el riesgo de error), solo hay que saberlo para no pensar que no funciona correctamente.
Lo que no me ha gustado es la posición de los mandos del volante. Estos si se activan con un leve roce y al ir colocados demasiado al extremo, subes el volumen sin querer si estás habituado a conducir con la manos en posición tres y cuarto.
Botones convencionales
Otro punto a favor de los ingenieros de Audi es que han respetado el uso de botones convencionales para el manejo de las funciones esenciales del e-tron, tales como los modos de conducción
Suspensión neumática adaptativa
La suspensión neumática adaptativa es de serie en toda la gama e-tron. Este sistema permite un recorrido que varía la altura al suelo hasta en 76 mm partiendo de una altura inicial de 172 mm.
A altas velocidades, la carrocería baja 26 mm para mejorar la estabilidad; mientras que si se activa el modo de conducción offroad, la altura libre al suelo aumenta en 35 mm. Con la función Lift es como se consigue la altura máxima: 212 mm.
Periodista de cuándo se maquetaba con tipómetro (no, no hace tanto...). Toda una vida dedicada a escribir sobre cómo la movilidad cambia (para bien) la vida de las personas. Ahora, con enchufe
