Semana movidita la que se está viviendo en Bruselas en relación a la industria automovilística, en general, y la movilidad eléctrica, en particular. Si ayer nos hacíamos de las claves del nuevo reglamento de recarga (que impone un cargador de 400 kW cada 60 km en 2026) y la denominada Ley de Chips (aprobada con el objetivo de garantizar el suministro de semiconductores), hoy toca analizar los cambios normativos que afectan a la fabricación de baterías para coches eléctricos.
En previsión de que la cantidad de pilas necesarias para satisfacer todas las necesidades del mercado siga en aumento, el Consejo de la Unión Europea (UE) ha dado luz verde a un nuevo reglamento que contempla todo el proceso de producción, desde el diseño hasta el tratamiento de residuos. La norma afecta a cualquier tipo de almacenador de energía que se fabriquen tanto dentro como fuera de Europa.
Baterías para coches eléctricos con pasaporte
La nueva normativa sobre baterías aprobada por Bruselas sustituye a la actual directiva en vigor desde 2006.
Entre otras novedades, el reglamento de baterías establece la obligación de que todas cuenten con un pasaporte que “maximice el intercambio de información, permita el seguimiento y el rastreo de las baterías y facilite información sobre la intensidad de carbono de sus procesos de fabricación así como sobre el origen de los materiales utilizados y sobre si se usan materiales renovables”.
El reglamento distingue varios tipos de baterías creando cuatro grupo fundamentales:
- dispositivos portátiles
- baterías industriales (aquellas utilizadas para todo tipo de actividades industriales, infraestructura de comunicaciones, actividades agrícolas, o generación y distribución de energía eléctrica)
- baterías para vehículos eléctricos
- aquellas dirigidas a medios de transporte ligeros como los patinetes eléctricos
Recuperación de materiales
La UE calcula que “más de la mitad de la producción mundial de algunas materias primas esté destinada a aplicaciones de pilas o baterías”. Así, más del 50% de la demanda mundial del cobalto y más del 60% del litio del planeta se destinan a la producción de pilas o baterías; lo mismos alrededor del 8% de la producción mundial de grafito natural y del 6% de la producción mundial de níquel.
Teniendo esto en cuenta, la normativa establece unos niveles mínimos obligatorios de contenido que deberá ser reciclado una vez finalice la vida útil de la batería. En el caso de las que se utilicen para alimentar vehículos eléctricos se han fijado los siguientes porcentajes: 16% para el cobalto, del 85% para el plomo, del 6% para el litio y un 6% para el níquel. Además, se establece un objetivo de recuperación de litio a partir de los residuos de pilas y baterías del 50% para finales de 2027 y del 80% para finales de 2031.
Baterías extraíbles para 2027
Otro punto importante es que se hace a los productores “responsables” de “financiar y organizar” la recogida separada de los residuos de pilas o baterías a través de una “red de devolución y recogida y campañas de información” próximas al usuario final.
La nueva norma también fija para finales de 2027 que las pilas o baterías portátiles incorporadas a los aparatos deban ser extraíbles y sustituibles por el usuario final, a excepción de las baterías de medios de transporte ligeros que deberán ser sustituibles por un profesional independiente.
Periodista de cuándo se maquetaba con tipómetro (no, no hace tanto...). Toda una vida dedicada a escribir sobre cómo la movilidad cambia (para bien) la vida de las personas. Ahora, con enchufe
