Renault ha sido una fuente de noticias continua en las últimas semanas. La parada de la producción del Fluence ZE en Turquía y la posible venta, en Noruega, del Zoe y la Kangoo ZE con baterías incluidas han removido, y lo siguen haciendo, la actualidad del sector.
Durante la semana en la que estuvimos probando el Renault Fluence Z.E. las informaciones sobre el fabricante francés no paraban de llegar a la redacción. Con tanto artículo y tanta prueba no dimos a basto para explicar todo lo que estaba ocurriendo. Nos hemos puesto en contacto con fuentes autorizadas de Renault que nos han dado algunas claves para poder ahondar algo en esas dos informaciones.
La fabricación del Fluence Z.E.
La fábrica de Turquía, de donde todavía sale Fluence de combustión y, hasta ahora, la versión eléctrica, ha cerrado la producción de este último. Su situación geográfica la hacía ideal para el suministro a Israel, donde el sistema de intercambio de baterías Better Place inició su andadura. La bancarrota del proyecto ha hecho que Renault se replanteara sus planes y ha decidido parar su producción.
El Fluence Z.E. no es un coche muy demandado en los mercados europeos. Ni siquiera el modelo de combustión tiene unas ventas importantes en el viejo continente puesto que aquí, con su tamaño, se prefieren los diseños más compactos que el de los tres cuerpos del Fluence. Quién quiere ir a un coche mayor se pasa al segmento D, donde Renault ya tiene el Laguna.
Por lo tanto, finiquitado Better Place, el Fluence tiene más sentido en mercados como el chino o el coreano. Y allí se dirige la producción. La fábrica de Busan, en la que se fabrican los modelos de Samsung Motors, filial corana de Renault, es la mejor situada estratégicamente y en ella se podrán fabricar los eléctricos de cualquiera de las dos marcas. No se sabe si será será Renault o SM quien entre en el mercado chino, será una decisión que vendrá de la mano del marketing, que buscará convencer al cliente con un producto cercano y atractivo.Por lo tanto el Fluence ZE abandona la carrera europea (confirmado por Béatrice Foucher, directora del programa de Vehículo Eléctrico de Renault) y deja que sea Samsung Motors quien comercialice en solitario su SM3 Z.E. que, por cierto, este sí, incorporará muchas de las especificaciones que le faltan al Fluence ZE: recarga rápida, freno regenerativo, batería fabricada por LG, bomba de calor y tablero de instrumentos renovado.
Las baterías Noruegas
En Noruega los coches eléctricos no pagan IVA. Pero sí lo pagan las cuotas de alquiler. El mercado en el país escandinavo es muy competitivo y Renault-Noruega no ve claro que el alquiler de la batería le vaya a favorecer, cuando la competencia ofrece otro producto. Además a las empresas renting y leasing, uno de los mejores clientes del vehículo eléctrico, les gusta conocer el valor residual total de sus coches y el alquiler se lo dificulta.
¿Ofrecerá Renault en Noruega sus eléctricos con las baterías incluidas? Aún no lo sabemos pero puede ser. Si es así ¿se extenderá al resto de los mercados?
El alquiler se hace a través de RCI Banque, propietario de las baterías, que tendrá que cuadrar sus cuentas en caso de que la estrategia de Renault cambie. Le hemos consultado a Renault España y su respuesta es que aquí de momento las cosas están igual. Esto no quiere decir que no pueda haber un cambio en cualquier momento.
Renault tiene unas cuantas razones para alquilar la batería. En primer lugar son muy caras. Su influencia en el precio es casi el 50% del total. La estrategia de Renault es vender los eléctricos al mismo precio que los de combustión. A partir de ahí el cliente debe saber que el mantenimiento de su coche va a ser al menos un 20% inferior al de uno convencional y en ese porcentaje se incluye que no se tiene que preocupar por la batería porque no es suya y está garantizada por el alquiler. El coste de la electricidad es muy inferior al de los combustibles fósiles, por lo que recorrer cada kilómetro será mucho más económico. A nosotros se nos ocurre incluso especular que, en caso de que la tecnología permita baterías que den mayor autonomía, Renault pudiera ofrecer la posibilidad de cambiarla, modificando algo la cuota y revalorizando el coche. Además el alquiler de la batería permite al propietario olvidarse de su reciclaje, labor que tendría que hacer si fuese suya y tuviese que deshacerse del vehículo.
Todas estas razones pesan sobre el comprador para alquilar la batería. Solo falta que sea él quien decida hacerlo, es decir, que existan las dos posibilidades, tal y como hace Nissan, que ha recorrido el camino inverso y ha pasado de vender el coche completo a ofrecer ambas opciones… ¿tendrá razón Renault?
