Se ha celebrado, de forma virtual, la V Jornada de Tecnología y Seguridad Vial: “Viajando con robots, los retos de la conducción autónoma”. Los especialistas que intervinieron, debatieron sobre cómo deberán interactuar hombre y máquina, en una conducción colaborativa, durante las próximas décadas. Algunos mostraron su escepticismo sobre su desarrollo próximo, entre ellos, el propio director de la DGT.
La jornada, organizada por FESVIAL y Carglass® España reunió a especialistas para hablar de conducción autónoma. Pero también han debatido sobre temas sociales, legales y de mantenimiento de sistemas ADAS de asistencia a la conducción.
La presentación ha estado a cargo de Marta Solano y han participado:
- Pere Navarro (director de la DGT);
- Neil Rogers (director general de Carglass® España);
- María José Rallo (secretaria general de Transportes y Movilidad);
- Luis Montoro (presidente de honor de FESVIAL);
- Bryan Reimer (científico investigador del Instituto de Tecnología de Massachusetts MIT y miembro del Advanced Vehicle Technology Consortium);
- Juan Luis De Miguel (director de Investigación en Centro Zaragoza de investigación de vehículos);
- Manuel Orovio (director de Autastec);
- Eduardo Vicent Clemente (sociólogo).
Conducción autónoma y conducción colaborativa
El investigador Bryan Reimer habló de sus estudios y la respuesta del conductor ante ellos. Explicó:
“Los conductores jugarán un importante papel en el éxito de la automatización de la conducción. La automatización mejora la seguridad, pero requiere nuevos roles del conductor: monitorizar, colaborar y estar preparado para tomar el control.
Los sistemas tienen que apoyar al conductor en el cumplimiento de sus funciones. Son necesarios nuevos enfoques para motivar a los conductores a gestionar y controlar estos sistemas. Y, además, tomar a las personas como una parte integrante del sistema de automatización en su conjunto”.
También dijo:
“La industria está trabajando para reemplazar al conductor, pero quedan décadas para ello en un proceso que será una lenta evolución, no una revolución. ¿Cuándo se lanzará el primer coche autónomo? La cuestión no es cuando, sino más bien sino si este modelo va a modificar como vivimos, si ofrecerá ventajas a la sociedad. Un coche de nivel 5, que sea autónomo en cualquier circunstancia, necesitará desarrollar un sistema de IA que pueda hacer cualquier cosa sin intervención humana.
¿Cuántas décadas o siglos llevará que la IA puede reemplazarnos, con el objetivo de mejorar nuestras vidas? En la aviación o en el control de centrales nucleares, por ejemplo, se determinó que el guiado total por parte de una máquina no era el objetivo. Se creó la automatización alrededor del piloto, para arroparle y ayudarle. Las máquinas toman decisiones en blanco y negro; y la conducción necesita de los grises que aportan los humanos. Y así podría suceder con los coches”.
Una idea que corroboraron Pere Navarro y Manuel Orovio.
Falsa sensación de seguridad
Además, Reymer alertó de que:
“La semiautomatización puede contribuir a crear la impresión de una falsa burbuja de seguridad. Los humanos solemos ser irracionales y vamos a usar estos sistemas más allá de los límites en los que pensaron los diseñadores. Además, los conductores serán cada vez menos expertos; y tenemos que asegurarnos de que tengan las habilidades necesarias para entender la situación y tomar el control”.
Los avances de los sistemas ADAS
Neil Rogers señaló el avance que para la seguridad vial suponen los sistemas ADAS, algo de lo que hemos hablado en muchas ocasiones. Rogers, hizo especial hincapié en el funcionamiento preciso de esos sistemas. El conductor no sólo interactúa, sino que confía en los sistemas y espera su respuesta, aseguró.
Además, expresó su opinión sobre el futuro, cuando la conducción autónoma permita que el conductor no preste atención constante a la carretera:
“El automóvil se convertirá en un ecosistema de atención, donde el parabrisas será la gran pantalla en la que veremos nuestros programas, series, películas o eventos favoritos”.
Accidentes y seguros
Juan Luis de Miguel habló del aumento del coste de las reparaciones por el coste de los sensores que llevan los vehículos actuales; también de la reducción de la siniestralidad:
“En Estados Unidos se detectan prometedores resultados con datos reales. Un 50% menos de colisiones por alcance por el sistema de frenado de emergencia duplica la eficacia del sistema que sólo alerta; y de un 14% de choques laterales al cambiar de carril por el detector de ángulo muerto”.
En cuanto a cómo afectará la automatización a la determinación de responsabilidades:
“El usuario seguirá cubierto por un seguro, pero cambiará la relación del asegurado con la aseguradora. Para determinar la responsabilidad en in accidente, se recabarán datos del vehículo para determinar: qué nivel de automatización tenía el coche en ese momento, qué tareas tenían el conductor y el coche, si hubo alertas o avisos…”.
Y sobre cómo la conducción autónoma deberá tratar el tema de que el coche se enfrente a un accidente y deba elegir entre dos posibles opciones, Manuel Orovio indicó:
“Un coche autónomo ha de actuar de forma objetiva. Si no puede evitar siniestro, ha de lograr que sea lo menos lesivo posible, teniendo en cuenta muchos parámetros que no sean emocionales. Por ejemplo, se está consultando a miles de personas sobre qué harían en determinadas situaciones, para construir un banco de opiniones”.
Para Bryan Reimer:
“Al final de todo y aunque los vehículos automatizados tengan riesgos, los habremos creado para que sean más seguros que si los condujeran humanos”.
España, centro de pruebas de conducción autónoma
Finalmente María José Rallo quiso señalar las posibilidades que tiene España de convertirse en un centro de pruebas de conducción autónoma. Las condiciones son buenas, dijo, por la red viaria, la meteorología, la actitud abierta de las administraciones y la aceptación social.
