El pasado 16 de noviembre se anunció el acuerdo alcanzado entre el gigante petrolero BP y la nueva start-up de Shanghai Aulton New Energy para desarrollar una red masiva de intercambio de baterías en China. Esto puede suponer un gran impulso para uno de los grandes retos a los que se enfrenta la movilidad eléctrica y el paso definitivo para su implantación en los diferentes segmentos domésticos e industriales.
Con un tiempo estimado de intercambio en torno a los 3 minutos, el intercambio de baterías se compara favorablemente con la hora larga que se necesita para recargar una batería en la mayoría de las estaciones de servicio. Pero factores como la ausencia de estándares (agudizados por la gran atomización del mercado), el elevado coste inicial de poner las estaciones en marcha, así como las cuestiones relacionadas con la propiedad de las baterías, han frenado hasta el momento su desarrollo o incluso lo han condenado al fracaso en los países que apostaron por ellas.
Intercambio de baterías en China
En este momento China solo cuenta con unos 900 puntos de intercambio de baterías, una cifra muy pequeña, con apenas unas 30 por cada provincia (en general cada una de ellas con un tamaño un poco menor al de España), que atienden a cerca de 160.000 vehículos pertenecientes en su mayoría a compañías de taxis y de vehículos de alquiler y al sector logístico. Está claro que en estos sectores, donde la propiedad de las baterías es común y se requiere una movilidad continua para sus vehículos, son los primeros beneficiados por esta tecnología.
Pero mientras no se proporcionen estas ventajas de forma accesible al ciudadano medio, para que pueda utilizar su vehículo tanto para los desplazamientos cortos por la ciudad como para los largos viajes, sin sufrir lo que ya llaman los expertos “la ansiedad de la carga”, es difícil que el vehículo eléctrico sustituya al de motor de combustión.
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La recarga de vehículos eléctricos en China
Hoy en día, en China, los propietarios de vehículos eléctricos cargan sus vehículos en varios establecimientos. El lugar más cómodo para efectuar las recargas son los garajes de los edificios, que además ya contaban con una infraestructura para la recarga de las motos eléctricas. El problema es que sus instalaciones se están adaptando muy despacio.
En mi urbanización, con casi 300 viviendas, aún no hay ningún punto de recarga. Los administradores aseguran que se adaptarán cuando los vecinos lo requieran y algunos de los concesionarios de vehículos eléctricos se ofrecen a instalar esa infraestructura en los garajes de las urbanizaciones. No cabe duda de que la situación mejorará con el tiempo, ya que cada vez más vecinos tendrán vehículos eléctricos y demandarán soluciones de carga a los administradores. Las que están instalando en las casas necesitarán entre 8-10 horas para una carga completa. Una noche. Y usarían enchufes normales adaptados.
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Por otra parte, las estaciones de servicio, dado su bajo coste de instalación, están creciendo rápidamente. La mayoría están totalmente separadas de las que proporcionan gasolina. En ellas hay una serie de mangueras con enchufes de tres cabezas, que conectan la fuente de energía con el vehículo. Una carga completa tarda entre 30 minutos y dos horas, dependiendo del modelo de automóvil y cargador y el coste, que al menos en Kunming, está en 30 cts de yuan (0,042 €) por cada km. Es decir una carga para 300 km por un poco más de 12 €. La facilidad de instalar este tipo de infraestructura está siendo utilizada por los grandes centros comerciales para atraer a sus clientes, pues lógicamente es mucho más cómodo dejar el coche cargando mientras se va de compras, se disfruta de una cena o se ve una película de cine, que quedarse esperando a ver cómo la carga se completa.
Este enorme desarrollo de los puntos de carga en las ciudades es uno de los factores determinantes a la hora de adquirir un vehículo eléctrico.
Por importante que sea el acuerdo entre BP y Aulton, no debemos olvidar que Aulton es sólo una de las tres grandes compañías de intercambio de baterías en China (las otras dos son Nio y Geely), y que sus declaraciones anunciando que el intercambio de baterías será compatible con más de 14 grandes marcas, incluidas las grandes SAIC, FAW y Dongfeng Motor, no deja claro en qué momento se harán realidad estos proyectos. Mientras tanto, a una escala mucho menor, Nio, que cuenta ya con 609 estaciones de intercambio de baterías, va añadiendo estaciones en las rutas más transitadas, permitiendo a sus vehículos mayor autonomía. El asunto de la propiedad última de las baterías se está resolviendo mediante programas de suscripción por su uso.
La posibilidad de que las estaciones de intercambio de baterías se conviertan en el impulso definitivo a la movilidad eléctrica viene apoyada por el anuncio a finales del pasado mes de octubre, por parte del Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información de China, de la puesta en marcha de un programa piloto en 11 ciudades para acelerar el desarrollo de la infraestructura pertinente. No cabe duda de que, como en muchos otros aspectos de la economía global, la cuestión de los estándares será determinante para que la tecnología sea cómoda y accesible para el usuario final.
Desde China, Pedro Ceinos.
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Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid. Cuento con más de 7 años de experiencia en el ámbito de los coches eléctricos. Con gran interés por la movilidad sostenible y la tecnología, me especializo en el ánalisis de tendencias y novedades en el sector, particulamente en los desarrollos procedentes de China, un mercado clave para el futuro de la automoción.
