En 2017 entró en vigor el protocolo de homologación WLTP, en sustitución del vetusto NEDC. Las pruebas de consumo son desde entonces más duras y cercas a la realidad pero, con todo y con eso, tu coche eléctrico raras veces conseguirá recorrer los kilómetros anunciados la autonomía oficial
Los datos de homologación no suelen coincidir con el consumo real. La diferencia hace que veas cómo el rango baja incluso un 25% de media de lo que dice el fabricante a lo que ven tus ojos en el día a día.
Lo hemos constatado en varias ocasiones, la más reciente con una prueba de autonomía a 10 coches en conducción real en la que se ha calculado el consumo real de 10 coches eléctricos que pueden ser éxito de ventas en 2023.
Autonomía oficial vs autonomía real
Lo que hoy nos proponemos es explicar las razones por las que un coche eléctrico raras veces consigue alcanzar la autonomía prometida.
1. Homologación
La primera razón por la que es tan difícil que un eléctrico cumpla lo prometido por su fabricante está en las pruebas de consumo.
El protocolo WLTP trata de imitar la conducción real, pero no pasa de ser una simulación en laboratorio. Con respecto al NEDC, el protocolo anterior, aumenta el tiempo de conducción a 30 minutos; impone cuatro fases de conducción dando más importancia al uso en carretera; y eleva la velocidad media (de 34 a 46,5 km/H) y la máxima (de 120 a 131 km/h) durante las pruebas.
El trabajo para la mejor de la autonomía, independientemente del ciclo de homologación es un must de todas las marcas de coches. Por ejemplo, Volvo ha anunciado recientemente la mejora en la autonomía de sus XC40 y C40.
2. Factores externos y su influencia en la autonomía real
La climatología es un factor determinante en la autonomía y el consumo de los eléctricos.
Por una parte, el frío afecta a la duración de las baterías. ¿Te has fijado que la batería del móvil dura menos en invierno?. Se gastan antes y, además, el coche ha de emplear energía en mantenerlas a temperatura óptima de trabajo.
Esto le pasa a todos los «artefactos» eléctricos: cámaras de fotos, de vídeo… Y los fabricantes de coche trabajan muy en serio para minimizar este efecto entre sus coches. Si te interesa el asunto, puedes saber más leyendo acerca de los coches que menos autonomía pierden en invierno.
En verano el problema del frío no es reseñable, pero sí han de refrigerar las baterías para, de nuevo hacer que trabajen a una temperatura óptima y, claro, eso consumen energía.
Tanto si hace frío como si hace calor, usamos la climatización y, una vez más, el climatizador hace que la autonomía baje muchísimo. Hemos visto casos de perder 60 kilómetros de autonomía por usar el climatizador o no.
Por ejemplo, en el antiguo ciclo de homologación NEDC, las pruebas se hacían a 20 grados centígrados, mientras que con el WLTP la prueba se realiza a 14 grados y, como sabemos, el frío es menos favorable para los vehículos eléctricos.
3. La forma de conducir
Hasta que los coches autónomos sean una realidad, o al menos nos acerquemos como pudimos apreciar en el CES de Las Vegas de este año, el conductor es el responsable del manejo del coche y, con la forma de conducir, consiguen mejor o peor consumo. El factor humano es fundamental.
Pero, como consuelo, te diremos que, incluso conduciendo con la máxima eficiencia, no lograrás la autonomía homologada por el fabricante.
Cómo se homologa la autonomía
El ciclo WLTP, siglas en inglés de Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure es una homologación en laboratorio que trata de simular una conducción real.
El actual ciclo WLTP dura 30 minutos y consta de cuatro fases: baja velocidad (en la que el coche se testa 589 segundos), velocidad media (hacen 433 segundos), alta velocidad (455 segundos) y muy alta velocidad (323 segundos).
Lo que persiguen es reproducir la circulación en ciudad, conducción en carretera secundaria, carretera nacional y autopista o autovía. En estos últimos casos la velocidad máxima será de 131 km/h y la velocidad media del protocolo de 46,5 km/h (en el NEDC era de 34 km/h).
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
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