El año ha empezado con buenas noticias para el mercado global de vehículos eléctricos. Según se han ido haciendo públicos los resultados de las ventas de VE de las principales marcas y las principales economías, se ha observado un considerable aumento respecto al año anterior. En el caso de España, ese incremento ha sido del 34%.
Sin embargo, no hay que dejarse llevar por esta euforia, ya que las previsiones no son tan optimistas en dos ámbitos que han de crecer de forma paralela a las ventas: el desarrollo de nuevas baterías y las nuevas fuentes de minerales necesarios para fabricarlas.
Desafíos en la fabricación de baterías
El problema de las baterías se reúne en tres frentes. La escasez de los minerales necesarios para su funcionamiento, la concentración de la producción de esos minerales en manos de empresas chinas y la lenta aparición de alternativas comercialmente aceptables.
Como consecuencia, el coste de baterías cada vez representa una parte mayor del precio total del vehículo, duplicándose en ocasiones en un espacio de tiempo de un año.
Según la tabla realizada por Mining.com, el precio de los minerales (grafito, litio, cobalto y manganeso) necesarios para fabricar la batería de un Tesla 3 ha pasado en solo un año de los 847$ (749 €) a los 1772$ (1567 €), y los de la batería del Tesla Y, de 1237$ (1094 €) a 2442$ (2160 €). Este aumento de los precios está haciendo que el coste de la batería ya llegue a significar el 40% del precio final de algunos vehículos. Esto supone una seria amenaza para un mercado que en 2022 está llamado a alcanzar los 5 millones de vehículos vendidos en todo el mundo.
Un dato interesante en este bosque de estadísticas es observar que la batería del Hongguang Mini, fabricado en China por SAIC, General Motors y Wuling, solo cuesta 277$ (245 €). La diferencia es debida a que tiene solo 9.3kWh, frente los 62.3kWh del Tesla Model 3. Esta capacidad afecta lógicamente a la autonomía del vehículo, y el Wuling (el segundo VE más vendido en el mundo tras el Tesla Model 3) parece condenado a los breves viajes dentro de la ciudad y los alrededores, al menos hasta que una red de carga o intercambio de baterías facilite la movilidad de los coches con menor autonomía.
No parece que la situación vaya cambiar en un futuro próximo. Es más, empeorará. Un estudio de Rystad Energy asegura que el kilo de litio puede alcanzar un precio de entre 50 y 60$ (44-53 €) para enero del año 2023, lo que sería un gran salto desde los 35 $/kg que se están negociando actualmente. Hay que tener en cuenta que, hace solo un año, el precio estaba en 10 $/kg.
La noticia se ha extendido enseguida a los principales medios de comunicación internacionales. El 21 de enero, Reuters anunciaba “El mundo se enfrenta a la escasez de litio para las baterías de los vehículos eléctricos”. En el Wall Street Journal de ese mismo día, aparecía un artículo titulado: “El próximo dolor de cabeza de los fabricantes de vehículos eléctricos: La escasez de productos químicos para baterías, fabricados en China.”
El procesamiento de minerales se concentra en China
Un riesgo extra para los fabricantes europeos y americanos es la hegemonía de China en el procesamiento de estos metales, una de las ventajas de su economía planificada. Como señala el Wall Street Journal: “En general, China tiene más del 60% de la cuota de mercado en el procesamiento químico y el refinado de minerales esenciales para las baterías, y podría superar el 80% en el caso de algunos materiales como el cobalto y el grafito.”
Aunque otros países también invertirán en cadenas de suministro más localizadas, la ventaja de China significa que seguirá siendo dominante al menos durante los próximos años.
Asegurar el suministro de materiales también es cada vez más importante para los fabricantes de automóviles. Europa se encuentra en una situación de especial vulnerabilidad, pues apenas cuenta con suministros de los minerales necesarios para las actuales baterías y plantas donde se procesen los mismos. Además, produce solo un escaso porcentaje de las baterías que utiliza. Esto puede suponer una gran desventaja en caso de que se agudicen las tensiones en torno al suministro de materias primas, minerales procesados o baterías y podría poner a toda la industria europea de vehículos eléctricos en un serio aprieto.
Mientras que a corto plazo solo cabe esperar que los planes de expansión de producción de VE vean sus objetivos recortados, a medio y largo plazo Europa debe de entender que, como ya está haciendo con los chips, va a ser necesario dejar de lado el libre mercado y poner en marcha políticas que dirijan la economía en el camino que los políticos – y tras ellos supuestamente la ciudadanía- han marcado.
Desde China, Pedro Ceinos.
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