Nuestro país ha de tener en cuenta todas las tecnologías potencialmente descarbonizadoras en el transporte pesado por carretera, tales como la electrificación, el hidrógeno verde y los combustibles renovables (biocombustibles y combustibles sintéticos).
Esta es la principal conclusión que se desprende del II Observatorio del Vehículo Industrial, impulsado por Faconauto y Fundación Repsol, y que ha tenido lugar en el Repsol Technology Lab.
De igual manera, ambas entidades coinciden en que será necesario analizar las necesidades de despliegue de infraestructura de recarga y repostaje de hidrógeno específico para los vehículos industriales para poder cumplir con los objetivos de descarbonización del transporte pesado por carretera que ha establecido la Unión Europea.
Actualidad del transporte pesado en España
Los actuales niveles obligan a los fabricantes de vehículos industriales a reducir las emisiones de CO2 de los nuevos modelos un 15% en 2025 y un 30% en 2030 (comparado con los niveles existentes entre 2019 y 2020). El pasado mes de febrero, la Comisión Europea endureció aún más estos objetivos, situando la reducción en un 45% en 2030, en un 65% en 2035 y en 90% en 2040.
Faconauto y Fundación Repsol han subrayado durante el evento que estos objetivos son poco realistas, dado que a finales de década debería haber 30.000 vehículos industriales de más de 3,5 toneladas eléctricos o propulsados por hidrógeno. Además, según ha previsto la patronal de los fabricantes europeos, ACEA, más de un 33% de todos los camiones nuevos vendidos tendrán que ser cero emisiones a partir de 2030.
Todo ello contrasta considerablemente con el dato de que, en 2022, solo se vendieron 89 camiones eléctricos en el mercado español y que la infraestructura de recarga para el transporte pesado es prácticamente inexistente.
Otro de los temas que se ha puesto sobre la mesa son los combustibles renovables, como los biocombustibles avanzados producidos a partir de residuos. Se trata de una solución sin emisiones que permite reducir las mismas sin tener que cambiar la flota ni realizar inversiones en nueva infraestructura, dado que los biocombustibles son compatibles con los motores de combustión y la red de respostaje.
Plan nacional y vinculante para el transporte pesado
Por otro lado, tanto Faconauto como Fundación Repsol han insistido en la necesidad de asegurar las condiciones para que la cadena de valor del sector invierta de manera rentable en vehículos sin emisiones. Para ello, consideran clave que, tanto el
Gobierno como las Administraciones Públicas, en colaboración con el sector privado,
establezcan un plan vinculante que agilice la obtención de permisos para la instalación de puntos de recarga planificados para el transporte pesado, facilite el establecimiento de áreas adecuadas para la recarga de camiones e impulse la actualización de las redes eléctricas.
Objetivos de infraestructuras de recarga
En este sentido, España debe seguir las directrices europeas, que obligan a los estados miembros de la Unión Europea a presentar su plan nacional de objetivos de infraestructuras antes de 2024.
Estas directrices son de carácter obligatorio y establecen que las estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados han de instalarse cada 60 km a lo largo de la red básica de la Red Trans Europea de Transporte (RTE–T) con una potencia mínima de salida de 350 kW y cada 100 km en la red global de la RTE–T a partir de 2025 La cobertura completa de la red debe alcanzarse de aquí a 2030. Además, deben instalarse dos estaciones de recarga en zonas de estacionamiento seguras y protegidas para la recarga nocturna antes de finales de 2027, así como en nodos urbanos para los vehículos de entrega.
Declaraciones
El Presidente de Repsol, Antonio Brufau, ha destacado que “las políticas que afectan a
los sectores productivos, como el de la automoción, ni en Europa ni en España, deben estar diseñadas exclusivamente en función de la sostenibilidad y la reducción de emisiones. Estas políticas no pueden aislarse de factores clave que deben considerarse
como el empleo, la formación, la seguridad jurídica, la innovación, el coste de la energía y
por supuesto la oferta y la demanda”.
Para la Vicepresidenta Ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, “limitar el futuro de los vehículos pesados únicamente a las tecnologías electrificadas no sólo no genera beneficios tangibles para la descarbonización hoy en día, sino que la retrasa. Por ello, Europa, pero también España, debería ser más práctica y racional en sus políticas, tener en cuenta la realidad empresarial y tecnológica, apostando por la neutralidad tecnológica, de tal modo que el sector tenga tiempo para liderar la descarbonización del transporte desde la sostenibilidad, pero también desde la rentabilidad”.
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