En la antesala de las elecciones y, en cualquier caso, de un nuevo gobierno de España -sea del signo que sea-, no queda más remedio que formularse la reflexión sobre cómo debe abordarse en el futuro la aplicación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en los grandes núcleos urbanos de nuestro país.
La situación hasta la fecha, bien conocida por todos, es, resumiendo, la siguiente: en aplicación de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, cuyo Reglamento se publicó el 27-XII-2022, las principales urbes españolas, en concreto todas las que cuentan con más de 50.000 habitantes, independientemente de la calidad de su aire actual, dato significativo, así como las mayores de 20.000 almas que superen los valores límite de calidad del mismo y tengan por tanto problemas medioambientales, deben poner en marcha, y cito textualmente, “planes de movilidad urbana sostenible para introducir medidas de mitigación y reducir las emisiones de la movilidad, incluyendo, entre otras, el establecimiento de zonas de bajas emisiones antes del 1 de enero de 2024”.
El Reglamento especifica, de manera muy genérica, que “se priorizará el acceso de vehículos cero emisiones” y, eso sí, es muy preciso para señalar que “habrá un acceso excepcional de vehículos contaminantes por razones justificadas, como prestación de servicios públicos, recogida de basuras o emergencias sanitarias”. Es decir, ni una palabra sobre necesidades de ámbito privado, como recoger a personas mayores, niños, etc…
En dos palabras, los excelentísimos señores alcaldes de 149 municipios repartidos por toda la geografía nacional tenían un año de plazo para implementar, a su criterio y sin premisas generales concretas, dicha medida. Dura Lex, Sed Lex, que decían los romanos.
El ritmo de implantación de las ZBE
La situación a día de hoy, con poco más de la mitad del plazo consumido y unas elecciones municipales celebradas de por medio es, ciertamente, poco esperanzadora. Sólo 7 ciudades españolas, cuyo principal exponente es la capital, Madrid, han acometido con armas y bagajes la aplicación de la norma, siguiendo el controvertido criterio de las etiquetas medioambientales de la DGT. Controvertido porque no se concibió para este fin y contiene incoherencias tales como que posean la etiqueta cero vehículos híbridos enchufables con más de 40 kilómetros de autonomía que, en muchas ocasiones, circulan por el centro de la ciudad siempre funcionando en combustión interna. Paradojas.
Otras ciudades que se han lanzado a la puesta en marcha de la ZBE, como Zamora, Logroño o Ávila, se encuentran en la situación de que, si bien superan el criterio de población requerido, gozan de unos excelentes niveles de calidad del aire, lo que redunda en la incomprensión por parte de la ciudadanía. ¿Resultado?, el caso de Gijón: el nuevo consistorio recién salido de las urnas ha incluido, entre sus primeras medidas urgentes, la retirada de la ZBE de la ciudad.
¿Cuántos vehículos se verán afectados?
Es evidente que toda la ciudadanía es consciente de la gravedad del cambio climático y está de acuerdo en tomar medidas, de forma progresiva, para mejorar la situación, y ello incluye la introducción paulatina del vehículo 100% eléctrico cero emisiones, como piedra angular del cambio de paradigma. Pero no se puede olvidar al ciudadano ni al uso privado del automóvil en este proceso hacia la movilidad sostenible.
Si la ley se aplica al 100% tal y como está concebida, un estudio realizado por la asociación Círculo Neutral in Motion (NIM), que incluye a los estamentos más prestigiosos del sector, como ANFAC, FACONAUTO, GANVAN, AEDIVE, ANESDOR o SERNAUTO, entre otros, concluye que el 1 de enero de 2024, alrededor de 7,5 millones de turismos y todoterrenos, sin etiqueta medioambiental, no podrán circular por las 149 principales ciudades de nuestro país, un 30% del parque total.
Y es que la antigüedad de nuestro parque es muy alta tanto en valor absoluto (13,9 años), como en relativo con respecto a nuestro entorno (12 años en la Unión Europea).
El mapa que muestra las Zonas de Bajas Emisiones que ya funcionan en España y sus restricciones
Transición justa y ordenada
Conviene no olvidar lo que dice la ONU sobre el concepto de “sostenible”. En resumen, un desarrollo sostenible debe abarcar tres esferas: la económica (es decir que debe ser accesible para la mayoría de los bolsillos), la social (debe ser respetuosa con las libertades ya existentes) y la medioambiental (debe contribuir de manera 360º a su mejora, es decir, debería, por ejemplo, contribuir a la renovación ordenada del parque contaminante existente a través de ayudas).
En un reciente foro organizado por el Grupo Mobilitas, que reunió a personalidades públicas y privadas del sector del automóvil, se puso claramente de manifiesto que la necesaria evolución hacia la movilidad sostenible debería hacerse a través de políticas coordinadas que tengan en cuenta en todo momento la búsqueda de soluciones que no conculquen los derechos fundamentales de las personas. De todas las personas.
Sin crear, pues, discriminaciones sobre determinados colectivos, y en particular sobre el uso privado de la movilidad. Por ejemplo, el acceso a un hospital, un colegio o al trabajo en transporte privado. Se trata de buscar soluciones, no de generar más problemas.
Medidas de acción para las Zonas de Bajas Emisiones
La neutral y prestigiosa Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), con 45 años de historia a sus espaldas, alertada por las numerosas quejas y preocupaciones de las personas de la calle, ha dado un paso al frente y ha señalado 7 líneas de acción para la correcta aplicación de las Zonas de Bajas Emisiones, buscando ante todo criterios homogéneos para facilitar la transición al nuevo modelo de ciudades.
En primer lugar, sugiere 3 cuestiones principales a la Administración Central.
Para empezar, mejorar el sistema de etiquetas de la DGT, que, según sus estimaciones, genera que uno de cada cuatro vehículos poseedores de la etiqueta ECO contaminen en realidad en exceso. En concreto se refiere a los mild-hybrid y a los híbridos enchufables de gran cilindrada. Llega a apuntar que determinados modelos con etiqueta C, que pasan la norma EURO6D y eliminan el 99% de las partículas son incluso menos contaminantes.
En segundo lugar, solicita ampliar las ayudas a la compra, como el Plan Moves, a los coches de segunda mano con etiqueta CERO o ECO, con objeto de mejorar la accesibilidad a familias de rentas reducidas.
En tercer lugar, solicita centralizar, a la mayor brevedad posible, información sobre las normas concretas de aplicación de las Zonas de Bajas Emisiones en todas las ciudades. Es evidente que debería existir una web nacional con estos datos a disposición del ciudadano, que vive un auténtico calvario cada vez que entra en una ciudad que no conoce. Detalles sobre la regulación, la extensión, los accesos, la ubicación de los parkings disuasorios, la intermodalidad con el transporte público…
Dirigido a las autoridades municipales, la OCU también solicita 4 acciones concretas. Cuestión básica: una señalización bien clara y visible. También, la construcción de parkings disuasorios y la potenciación del transporte público. Por último, resalta la importancia de flexibilizar las excepciones a la norma para respetar los derechos fundamentales de los usuarios de carácter privado, como, por ejemplo, que se deje pasar un número determinado de veces al año a vehículos sin etiqueta, o contemplar situaciones como visitas a médicos, cuidado de mayores o niños, etc…
En definitiva, señores políticos elegidos 23 de julio, hagan el favor de escuchar a los ciudadanos, a los expertos nacionales e internacionales del sector y contribuyan a que el vital cambio de paradigma hacia la movilidad sostenible se lleve a cabo de una manera justa y ordenada, respetando en todo momento los derechos del uso privativo del automóvil, en un proceso coherente y realista para todos.
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