Coincidiendo con el prestigioso Concorso d’Eleganza Villa d’Este, Hyundai se llevó al Lago Como (Italia) el prototipo que tanto llamó la atención el año pasado. Se trata del Hyundai N Vision 74 Concept, una reedición del Pony Coupe Concept que Giorgetto Giugiaro realizó para Italdesign y por encargo de Hyundai.
Aquel prototipo de 1974 no fue a ningún sitio, pero podría ser diferente con el N Vision 74 Concept. A nivel técnico es un coche viable. Se trata de un deportivo de pila de combustible de hidrógeno que actúa como extensor de autonomía para baterías electroquímicas. En otras palabras, la pila de combustible de 85 kW produce electricidad para las baterías de 62 kWh, y estas mueven dos motores eléctricos en el eje trasero.
Actualmente, Hyundai es la única marca que tiene cinco tecnologías eléctricas: semihíbridos, híbridos no enchufables, híbridos enchufables, eléctricos puros y de pila de combustible de hidrógeno. El N Vision 74 Concept combina estas dos últimas, puede recargarse tanto con un enchufe como con la pila de combustible de hidrógeno, cuyos depósitos a 700 bares de presión quedan rellenos en solo 5 minutos.
Para Hyundai este “laboratorio rodante” es un motivo de orgullo y una conexión temporal con aquel prototipo de casi 50 años. Encontraremos varias similitudes estéticas entre ambos, como el pilar B o el diseño en cuña que tan de moda estaba en los años 70 entre los diseñadores europeos. Lo que sí que no tienen nada que ver es a efectos de motorización, porque esta tecnología estaba en pañales en los 70.
La movilidad eléctrica del futuro combinará tanto los eléctricos puros como los vehículos de hidrógeno, a juicio de Hyundai. En este caso, gracias a los depósitos de hidrógeno comprimido se puede estirar la autonomía del deportivo y hacer frente a un elevado consumo energético sin que esto implique un agotamiento tan rápido de las baterías. La pila de combustible, a plena potencia, puede cargar por completo las baterías en menos de una hora.
A efectos prácticos, este esquema eléctrico se traduce en que las baterías eléctricas se van descargando más despacio. Como la pila de combustible ofrece 85 kW y los motores pueden pedir hasta 500 kW o 650 CV, la diferencia se saca de las baterías. Mercedes-Benz hizo algo parecido con el GLC F-CELL, que era enchufable y repostable a la vez. No tuvo viabilidad comercial y Mercedes-Benz abandonó el hidrógeno para turismos tras esa experiencia.
Según el director creativo de Hyundai, Luc Donckerwolke, es un vehículo que podría llegar a producirse en serie. Lo más probable es que fuese una serie relativamente pequeña, pues será un coche bastante caro -combina dos tecnologías que son caras de por sí- y cuyas limitaciones prácticas reducen su público objetivo a una minoría con buen poder adquisitivo. O eso, o las cifras del modelo de serie no van a ser tan impresionantes…
