El Kia Optima PHEV es la versión híbrida enchufable de la berlina del fabricante coreano. Un motor de gasolina y un motor eléctrico que cumplen lo que prometen: casi 50 kilómetros de autonomía eléctrica con cada carga.
La variante híbrida enchufable del Kia Optima es una berlina de cuatro puertas que mide 4,85 metros y que sustituye al anterior híbrido no enchufable que Kia tuvo en el mercado hasta 2013 y que estaba disponible en la anterior carrocería de este modelo.
Su precio es de 38.215 € aplicadas todas las promociones de la marca y sin tener en cuenta el Plan Movea 2017, actualmente en fase de reasignación de fondos, con el que le corresponden 2 600 € más de ayuda. Incluye una garantía de 7 años o 150.000 km. Para los mercados europeos, el Optima Híbrido enchufable se fabrica en la planta de Kia en Hwasung, Corea.
Hemos podido realizar varias pruebas de conducción del Kia Optima PHEV. En carretera, para realizar viajes largos, en los que el modo HEV (híbrido) es el más aconsejable y en recorridos cortos o en ciudad, en los que es modo EV puede ser suficiente si los kilómetros y el recorrido no son muy exigentes.
Potencia y motor del Kia Optima PHEV
El motor de gasolina (GDI) de dos litros y cuatro cilindros del Kia Optima Plug-in Hybrid denominado Un, de ciclo Atkinson, tiene una potencia de 156 CV (116 kW) y genera 189 Nm de par. Apoyado por el motor eléctrico de 50 kW (67 CV) ambos suman un total de 205 CV (153 kW) de potencia a 6.000 rpm con un par total de 375 Nm desde 2.300 rpm. La transmisión que utiliza en una caja automática de seis velocidades en la que el motor eléctrico reemplaza al tradicional convertidor de par.
Batería, autonomía y velocidad máxima del Kia Optima híbrido enchufable
El motor eléctrico se alimenta de una batería de 9,8 kWh que, con la que, como decíamos, es capaz de alcanzar una autonomía en modo exclusivamente eléctrico de 54 km y propulsar el coche a una velocidad máxima de 120 km/h. La transmisión es una caja de cambios automática de seis velocidades sustituyendo el habitual convertidor de par que utiliza Kia por el motor eléctrico.
Otras características técnicas del Kia Optima PHEV
Con estas características es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9, 4 segundos, 0,6 segundos menos que la generación anterior, no enchufable, con tecnología híbrida en paralelo (los dos motores, el de combustión y el eléctrico movían el coche y la batería no se podía conectar a la red para su recarga).
El sistema de frenado regenerativo de Kia, de tercera generación, está montado sobre el eje trasero y permite recuperar energía cuando el coche avanza por inercia o frena.
Según el ciclo de homologación europeo en el ciclo combinado emite 37 g/km de CO2 por los 119 g/km del híbrido anterior. El consumo medio homologado es de 1,6 l/100 km.
El sistema de climatización ha sido especialmente diseñado para esta versión y es muy similar al que usa el Kia Soul EV. Mediante una bomba de calor se recupera el sobrante del aire acondicionado y del resto de sistemas eléctricos. Incluye una opción para climatizar solamente el área en la que se encuentra el conductor: “el sistema HVAC reduce la demanda para la batería y en consumo de energía del sistema de calefacción y ventilación”.
Exterior e Interior del Kia Optima PHEV
Exteriormente se diferencia de sus hermanos de combustión por los anagramas ‘Eco plug-in’ de las aletas delanteras y por las dos tapas del lateral izquierdo. La de recarga en la aleta delantera y la de combustible en la aleta trasera.
Por lo demás las diferencias son mínimas y se limitan a las líneas azules de la parte baja de las puertas y a las de la calandra delantera.
La modificación más importante que sufre esta versión es el maletero que pasa de los 510 litros de las versiones de combustión a los 307 litros de esta versión, penalizada por la posición de la batería.
A la versión básica que se vende por el precio indicado solo se le puede modificar el color (según el configurador de Kia) por lo que es de serie todo el equipamiento disponible en nuestra unidad de prueba que es muy abundante.
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Prueba en carretera
En este caso hemos podido realizar un recorrido de 220 kilómetros partiendo tanto con la batería descargada totalmente como con la batería cargada. En ambos casos seleccionamos el modo HEV (por defecto, el coche arranca en modo eléctrico EV). La diferencia de consumos entre una situación y la otra ha sido de 5,9 l/100km en el primer caso y 5,3 l/100 km en el segundo.
Aunque parezca que el sistema de gestión del motor puede ser diferente en ambos casos no es así. En este modo se prioriza el uso del motor de gasolina, manteniéndose prácticamente el nivel de la batería. Si se sale con la batería descargada el sistema la cargará obligatoriamente hasta el 25% aproximadamente. Si se parte con la batería cargada esta llegará al destino también cargada. En muchas ocasiones el motor de combustión está cargando la batería cuando podría estar limitándose a entregar la potencia solicitada en cada momento, por lo que no permite que se disminuyan los consumos y hace que la batería llegue a su destino tal y como salió. Es decir, tiene el funcionamiento típico de un híbrido no enchufable.
Esto quiere decir que la reducción de consumos en carretera es mínima ya que el sistema utiliza solamente el motor eléctrico en los arranques a baja velocidad que son muy escasos en este caso.
Por otro lado es motor de gasolina de ciclo Atkinson es bastante rumoroso desde el interior del coche cuando acelera. Además si la transmisión se mantiene en automático tiende a revolucionar el coche cuando se le exige más potencia, reduciendo marchas y, en algunos casos, como pendientes bruscas, se ve obligado a utilizar el motor eléctrico para ayudar.
En zonas llanas es capaz de mantener la velocidad utilizando solamente el motor eléctrico, aunque en cuanto hay una pequeña exigencia de potencia el motor de gasolina se pone en marcha. Cuando se circula cuesta abajo y se limita la velocidad el motor eléctrico no es el que retiene y regenera energía para la batería.
Según Kia un sistema conectado al PS predice los tramos en los que el conductor puede levantar el pie del acelerador y circular a vela, informándole mediante un aviso en el tablero de mandos. En nuestro caso esta utilidad no la pudimos utilizar puesto que no aparecía entre las opciones del configurador.
El Kia Optima PHEV en modo eléctrico
Sin lugar a dudas el modo eléctrico es mucho más confortable en el interior de este coche. Cuando se selecciona este modo el coche se desplaza sin hacer apenas ruido y sin vibraciones interiores.
En este modo hemos podido realizar dos recorridos diferentes partiendo con la batería completamente llena. Uno por carretera de doble dirección a velocidades medias próximas a 50 km/h logrando alcanzar una autonomía de prácticamente 50 kilómetros. En este caso a partir de los 100 km/h, dependiendo de la orografía el sistema arranca automáticamente el motor de combustión si necesita de mayor potencia. En zonas llanas y de bajada es capaz de mantenerse en modo eléctrico hasta los 120 km/h.
La segunda prueba la hemos realizado en ciudad, en zona totalmente urbana, logrando obtener prácticamente el mismo resultado en cuanto a autonomía.
En ambos casos el modo HEV salta automáticamente cuando la batería alcanza un nivel del 14%. A partir de ahí el coche funciona con el motor de gasolina que además se encarga de recargar la batería como mucho hasta un 25% de su capacidad, es decir, no existe la posibilidad de recargar la batería utilizando el motor de combustión nada más que hasta esa capacidad con la que apenas se pueden realizar 10 o 12 kilómetros.
Aquí puedes ver la tabla de consumos comparada de todos los turismos híbridos enchufables
Recarga
Los tiempos de carga para completar el llenado de la batería de 9, kWh, en un enchufe convencional con toma Shucko de 10 A son de aproximadamente 5 horas.
De serie el coche incluye un cable de carga en modo 2.
Galería de fotografías
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
