La versión Range EXtended del eléctrico de BMW proporciona el doble de autonomía y, lo que es más importante, un “punto de recarga” en cada gasolinera del camino. Puede servir para viajar en trayectos no excesivamente largos y, sobre todo, es la medicina ideal para la ansiedad del rango del conductor eléctrico.
Un coche eléctrico puede ser más grande o más pequeño, más bonito o más “difícil de mirar”, mejor acabado o más sobrio. Pero sea como sea siempre le acompañará el hándicap de su autonomía. Este número tan variable, reflejado constantemente en el salpicadero, y el del consumo medio, es la obsesión de todo conductor eléctrico: lo que todos conocemos como el “range anxiety”, la obsesión por la autonomía
En BMW querían eliminar este inconveniente y hacer honor al famoso “te gusta conducir”. Y lo han conseguido. Al incorporar un pequeño motor de combustión la autonomía se duplica y la ansiedad desaparece. Esta opción permite disfrutar de un coche cuya relación peso/potencia le hace ágil y divertido manteniendo el carácter eléctrico en la mayoría de los recorridos y permitiendo desembarazarse de la pesada carga de la ansiedad.
Quizás con esta opción tampoco sea un coche para hacer viajes muy largos, pero permite desplazamientos que para un eléctrico estarían vetados si no dispone de un punto de recarga en el destino o en algún lugar intermedio. Incluso con paciencia y sin alergia a las paradas, permite hacer algún desplazamiento más largo, simplemente siendo cuidadoso con el uso de la energía de las baterías y utilizando con inteligencia el extensor.
Características técnicas
No nos vamos a extender mucho en este aspecto y simplemente enumeraremos las diferencias que conlleva la inclusión del pequeño motor de combustión. Cubica 650 cm3 y es capaz de desarrollar 34 CV (25 kW) con un par máximo de 55 Nm a 4300 rpm. El consumo anunciado por BMW es de 0,6 l/100 km (NEDC) y sus emisiones de 13 g de CO2/km. El peso sube hasta los 1.390 kg por los 1.270 de la versión sin motor. La aceleración de 0 a 100 km/h se incrementa en 7 décimas y es de 7,9 segundos. El motor está situado en la parte trasera. Esta es la razón por la que los neumáticos de este eje son más anchos. Monta 155/70 R19 delante y 175/70 R19 detrás. Todas las demás características son iguales que en la versión sin extensor.
El depósito de gasolina es de 9 litros y la boca de entrada está situada en el mismo lateral que la recarga eléctrica (el del conductor acompañante), en la parte delantera.
Otra diferencia respecto al i3 convencional es que la bomba de calor que se utiliza en este ha tenido que ser sustituida por un sistema de climatización clásico, puesto que ese espacio lo ocupa ahora el motor de combustión, algo que se notará en la autonomía en las temporadas con climas más extremos.
Funcionamiento y conducción
Este motor no mueve las ruedas en ningún caso. Cuando se pone en marcha su función es cargar la batería que alimenta al motor eléctrico que el que realmente mueve las ruedas. Por lo tanto el i3 REX sigue siendo un coche eléctrico aunque la fuente de energía sea la gasolina.
Si no se hace nada el motor de combustión se pone en marcha cuando quedan entre 2 y 4 kilómetros de autonomía en la batería. El arranque del motor de combustión es imperceptible. A altas velocidades queda enmascarado totalmente por el ruido aerodinámico y a bajas velocidades, si se tiene todo lo que puede hacer ruido en el habitáculo en silencio (radio, climatización) se puede escuchar un leve zumbido. Es perceptible aunque tampoco es nada molesto. Fuera sí se escucha bastante más y el sonido es parecido al de una motocicleta. Al no tener autonomía eléctrica el motor de combustión no puede generar los 170 CV por lo que cuando se requiere mayor potencia no es posible. En esta situación el climatizador se apaga y la velocidad queda limitada. Por lo tanto esta forma de circular no parece la más aconsejable, salvo en caso de emergencia.
Es más práctico y mucho más cómodo, al no perder potencia ni climatización, activar el motor de combustión desde el tablero de mandos. Es posible a partir del 75% de la carga y el motor de combustión se encarga de mantener el nivel de la batería en el momento de la conexión. En caso de movernos sin excesiva necesidad de potencia esta se mantendrá en el nivel que teníamos al poner en marcha el motor. De hecho una pequeña flecha aparece sobre el nivel de la carga de la batería para indicarnos cuál es la consigna de carga. En caso de que se requiera mayor potencia la carga de la batería se utilizará para completarla: Perderemos algo de autonomía pero no potencia. Posteriormente en los tramos de menor requerimiento el coche intentará recobrar la carga que perdimos. En las bajadas y deceleraciones tanto el motor de combustión como el eléctrico recargan la batería.
Las sensaciones de conducción del modelo con extensor de autonomía son similares al convencional. Los 120 kilogramos de peso extra (más los del depósito de combustible) y el cambio de reparto de masas, no se notan en ningún momento, por lo que os remitimos al análisis que hicimos durante la prueba del i3 convencional y en la toma de contacto.
Consumos
Hemos realizado nuestro recorrido habitual en modo completamente eléctrico y en modo de combustión para poder comparar los resultados.
- Tramo 1: ZONA URBANA: 1,4 km
- Tramo 2: AUTOVÍA (velocidad máxima: 90- 00 km/h): 9,6 km
- Tramo 3: PUERTO (velocidad máxima: 80-90 km/h): 7,7 km
- Tramo 4: ZONA URBANA: (<50 km/h): 4,3 km
El recorrido es de ida y vuelta, con un total de 23,0 km x 2 =46,0 km
Todos los recorridos se han realizado con el climatizador a 22ºC y en modo ECOPRO.
Los consumos logrados en ambos modos han sido muy similares 12,4 kWh/100 km y también muy parecidos a los que obtuvimos durante la prueba anterior del i3. En cuanto al consumo del motor de gasolina, iniciamos el recorrido con el depósito lleno y lo volvimos a rellenar al acabar, entrando 2,3 litros lo que supone un consumo aproximado de 5 litros /100 km.
En el total de los kilómetros de prueba, con cargas intermedias y utilizando los tres modos de conducción (COMFORT, ECOPRO y ECOPRO+) y el extensor en algunas ocasiones, el consumo ha sido de 13, 5 kWh/100 km.
Conclusiones
Después de haber probado de forma intensiva el BMW i3 con y sin extensor y con la actual autonomía que nos ofrecen las baterías y una infraestructura de recarga muy limitada, la opción del extensor nos parece muy interesante, a pesar de los 5.000 euros que hay que sumar a la factura. El efecto tranquilizador que supone disponer de más de 100 kilómetros de autonomía y el poder repostar en cualquier gasolinera libra al conductor de la presión del consumo y le permite disfrutar de un coche que, por otro lado, está tan bien construido, que merece la pena disfrutarlo. Es muy probable que en muchas ocasiones no se utilice esa autonomía extra puesto que los recorridos habituales se realizarán en modo eléctrico. Pero de esta forma es posible realizar algún desplazamiento improvisado que surja de forma espontánea y además nos permitirá, en algunos casos, no estar tan preocupados por recargar cada noche o por recargar siempre que encontremos un enchufe al que conectarlo.
En definitiva, el extensor parece una buena opción y creemos que sería interesante que otras marcas adoptasen una solución similar, de forma opcional, para que sea el comprador, conociendo su forma de pensar, su reacción ante la poca autonomía de las baterías y sus recorridos habituales, el que decida si quiere o no optar por él.
Unidad de prueba
- Color: Solarorange con acentuación Frozen Grey metalizado
- Llantas de aluminio diseño turbina
- Diseño interior Lodge
- Paquete Confort Advanced (luz led, navegación Businnes)
- Paquete de servicios Connected Drive
- Sistema de altavoces Hi-Fi
- Calefacción en asientos delanteros
- Alarma
- Techo solar
- Driving Assistant Plus
- Precio total sin ayudas ni plan PIVE: 53.074,65€
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
