Durante una semana hemos probado la variante eléctrica de la furgoneta líder de ventas de vehículos industriales en nuestro país. Con las mismas dimensiones y capacidades de cargas que sus gemelas de combustión destaca sobre todo por su comportamiento en ciudad.
Las furgonetas eléctricas de tamaño pequeño tienen un hueco importante que cubrir en el reparto de mercancías poco voluminosas y tienen su principal aplicación en el reparto llamado de “última milla”. Por ello las empresas de paquetería y mensajería son las que más las demandan, aunque eso no quita que autónomos y empresas que realicen desplazamientos dentro de la ciudad y que no realicen más de 100 kilómetros al día pueda beneficiarse del uso de este tipo de vehículos.
La furgoneta de Citroën está fabricada en la factoría que el grupo PSA tiene en Vigo (Galicia) y, gracias a un acuerdo de colaboración, todas las unidades eléctricas llevan el rótulo de esta comunidad autónoma en la parte delantera de sus puertas.
Cabina y zona de carga
La cabina de la Citroën Berlingo dispone de 3 asientos en la parte delantera, lo que supone una ventaja a la hora de desplazar a los trabajadores sobre las que solamente permiten dos ocupantes. La “palanca de cambios” está alojada en el salpicadero, justo a la derecha del volante, lo que permite liberar todo el espacio que esta debería ocupar entre los asientos, en el que únicamente encontramos el freno de mano. Los 3 asientos de la cabina se pueden plegar y abatir de diferentes formas, como se puede ver en el siguiente vídeo:
La disposición de este mando, que permite alternar entre las posiciones P, R, N y D, no nos ha parecido la más adecuada porque, en muchas ocasiones, queda oculta por el aro del volante. Si bien es cierto que no es un mando que se use de forma habitual es algo que resulta molesto a la hora de maniobrar y creemos que seguramente hubiera sido posible localizarlo en un sitio más a la vista como por ejemplo en forma de palanca tras el volante, como ocurre en otros modelos de la marca.
El cuadro de mandos se compone de un potenciómetro en la esfera de la izquierda y un velocímetro en la derecha. Entre ambas otras dos semiesferas nos indican, mediante agujas, la carga de la batería y por el otro el grado de consumo de la climatización, del que hablaremos más adelante. Debajo de ellas una pequeña pantalla nos indica la autonomía y la distancia parcial y total recorridas. Para tener mayor información sobre consumos hay que recurrir al ordenador de a bordo, cuyas indicaciones se pueden ver en la pantalla central monocroma del salpicadero. Mediante una tecla podemos acceder a la información de la autonomía restante y la que ganaríamos apagando el climatizador y a dos contadores de viaje en los que se nos indica la distancia recorrida, el consumo medio y la velocidad media. Se echa de menos un indicador de consumo instantáneo, tan necesario en un vehículo eléctrico puesto que es la forma de controlar si estamos por encima o por debajo de la media en cada momento.
Precisamente al carecer de este contador y tener que guiarnos únicamente por el potenciómetro, es difícil saber la precisión que nos puede estar dando el calculador de autonomía que, por otro lado, es bastante sensible a las variaciones de consumo por lo que a veces es el que provoca los mayores sustos por ansiedad de rango.
La variante eléctrica mantiene las características del resto de las versiones. El volumen es de 3,7 m3 y la carga útil de 695 kg. Estará disponible en carrocería normal de 4,38 metros y larga, de 4,63 metros.
La zona de carga tiene una altura útil de 1.250 mm y un largo de 1.800 mm. Esto nos da un volumen de carga máximo de 3,3 m2 con una capacidad de 527 kilogramos. Al ir las baterías situadas bajo el suelo no se pierde capacidad respecto a la Berlingo de combustión. Entre la cabina y la zona de carga dispone de una mampara metálica que incorpora una pequeña ventana de cristal.
En el salpicadero se encuentran dos botones que permiten cerrar la cabina y la zona de carga tanto manualmente como automáticamente al emprender la marcha, algo realmente útil cuando se circula por ciudad.
Galería de fotografías
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Climatización
La climatización se maneja mediante una rueda que gira hacia ambos lados permitiendo conectar el aire acondicionado o la calefacción. No hay indicación numérica de temperatura sino una pantalla que simula un potenciómetro. El cuarto de esfera izquierdo corresponde a frío y el derecho a calor. A su vez debemos regular la potencia del ventilador para mover el caudal de aire caliente o frío deseado. Según la potencia que le pidamos al climatizador, en la pantalla situada entre las dos esferas del cuadro de mandos, una aguja con un indicador llamado ECO nos indica el grado de energía demandado, y en la pantalla central podemos observar la autonomía que nos está restando el uso del climatizador. Con la función de desempañado hemos llegado a observar pérdidas de autonomía de hasta 60 kilómetros, pero con un uso normal de la calefacción se pueden llegar a perder alrededor de 20 ó 30 kilómetros.
Características técnicas
Todo el sistema eléctrico se encuentra dispuesto bajo el capó y bajo la carrocería de forma que no perjudique la esencia de un vehículo comercial como es la Berlingo. Ha sido desarrollado en colaboración con Mitsubishi. El motor de 49 kW (67 CV) con 200 Nm de par motor es el mismo que montan el Citroën C-Zero o el Mitsubishi i-Miev. Sin embargo la batería de ión-litio de 22,5 kWh de capacidad útil, es considerablemente mayor y homologa una autonomía de 170 kilómetros con cada carga.
Su velocidad máxima es de 110 km/h y las aceleraciones que se logran son:
- 0 a 400 m: 20,9
- 0 a 1000 m: 40,5
- 0 a 100 Km/h: 19,4
Conducción
Hemos probado la Berlingo Electric tanto en carreteras y autovías de circulación rápida como en ciudad, siendo su comportamiento muy distinto en cada caso.
La carretera no es desde luego su fuerte. La velocidad máxima que se puede alcanzar es de 110 km/h. hasta los 90 km/h la aceleración es progresiva y no hay sensaciones de pérdida de potencia Por encima de esta velocidad la furgoneta se vuelve torpe y el objetivo de los 110 km/h parece a veces inalcanzable. Esto, unido al excesivo consumo nos hace recomendar que su uso en estas vías se limite a lo estrictamente necesario.
En ciudad la cosa cambia bastante. El sistema de regeneración de energía le permite un respiro a la autonomía y el par de este tipo de vehículos le permite manejarse con auténtica agilidad en el tráfico urbano. Quizás sí se echa de menos un botón ECO que reduzca la potencia del motor, que en ciudad no es tan necesaria, y del climatizador para poder exprimir algo más la autonomía disponible. En estas circunstancias el objetivo de los 120-130 kilómetros por cada carga es bastante posible.
Sí queríamos dedicarle un capítulo especial al calculador de autonomía, excesivamente sensible a las aceleraciones repentinas. El software que incorpora este marcador puede dar algún que otro susto al conductor al reducir la autonomía de forma brusca y dar al traste con el posible recorrido planificado. Cuando se reduce la potencia la autonomía no se recupera, sino que se mantiene estable y los kilómetros descienden muy lentamente, lo que hace complicado saber realmente los kilómetros que podemos recorrer. Ayudaría y mucho, como ya hemos comentado antes, tener disponible un indicador de consumo instantáneo con el que contrastar el del consumo medio y así poder hacer un cálculo mental de la autonomía restante.
Consumos
Hemos realzado el recorrido habitual sin climatización así como un recorrido mixto, con recargas intermedias, y en el que sí hemos encendido aleatoriamente la calefacción. Los resultados los presentamos en esta tabla:
Además en este enlace se puede ver la comparativa con las otras furgonetas similares que hemos probado, la Nissan e-NV200, la Renault Kangoo ZE y la Peugeot Partner Eléctrica.
Enlace Planta y perfil del recorrido
Recarga
Dispone de dos formas de recarga. Una lenta que puede demorarse entre 6 y 12 horas en función de la intensidad (hasta 16 A) y una rápida, en corriente continua mediante el estándar CHAdeMO que puede recuperar el 80% de la carga en 30 minutos.
Durante estos días hemos podido realizar varias cargas en la metrolinera situada en Madrid, que utiliza la energía de frenado del metro. Recargando en corriente continua a 95 A y 318 V (31,7 kW) hemos conseguido recuperar hasta el 80% de la batería en menos de media hora. El 20% restante se recarga con bastante mayor lentitud, pudiendo demorarse el proceso completo hasta en una hora.
Con el cable de recarga ocasional de 5 m de largo que viene de serie (conector J1772 en el lado del coche y schuko en el lado de la pared), hemos podido recargar a 240 V y 8A (2 kW), la máxima potencia que permitía el poste de recarga. De esta forma la carga se ha demorado casi 12 horas. El cable viene preparado para soportar hasta 14 A (3 KW).
Precios y equipamientos
Incluimos a continuación los precios que en el momento de su salida al mercado anunció Citroën que incluía tanto el plan MOVELE, ya agotado para este año, como el plan PIVE:
Citroën Berlingo Furgón Electric: 23.900 € sin IVA, 28.919 con IVA.
Citroën Berlingo Furgón Club Electric: 24.890 € sin IVA, 30.117 con IVA.
Citroën Berlingo Furgón Electric Largo: 24.660 € sin IVA, 28.839 con IVA.
Los equipamientos de cada una de las versiones son los siguientes:
La unidad de prueba a la que corresponden las imágenes y el vídeo de este artículo es la denominada Furgón Club Electric, que incorpora todos los extras posibles que se pueden montar.
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
