La figura del gestor de carga se definió a través del RD ley 6/2010 de 9 de abril con el objetivo de impulsar la implantación del vehículo eléctrico en España. El primero que se registró fue IBIL y a 27 de septiembre de 2013 son sólo 10 los gestores reconocidos por la CNMC. Aún el pasado año durante la reunión anual de AEDIVE, se oyeron algunas voces en contra de su figura, pero a día de hoy y a falta de definir algunas atribuciones, parece ser un elemento indispensable en el futuro de la movilidad eléctrica.
Enrique Monasterio, director general de IBIL, atendió recientemente a movilidadelectrica mediante una entrevista en la que quiso dejar clara la necesidad de los gestores de carga en el buen funcionamiento tanto de los equipos como de la gestión de la red.
El gestor de carga es necesario en una doble vertiente: por un lado en la garantía de unas buenas instalaciones que ofrezcan seguridad y por otro como herramienta para el control de la demanda por parte del regulador del sistema. Llegará un momento en que los gestores de carga aglutinen una gran cantidad de demanda eléctrica que permitirá a Red Eléctrica de España (REE) actuar sobre ésta en función de sus necesidades.
El hecho de que la norma requiera de un centro de control para dar respuesta a las necesidades del sistema no debería frenar, según Monasterio, la posibilidad de que un restaurante o centro comercial se inscriba como gestor de carga. Para ello, IBIL propone que estos gestores de carga puedan adherirse a un centro de control como el suyo y así poder dar el servicio a sus clientes.
¿Cuál es tu opinión sobre los puntos de recarga públicos hibridados en mobiliario urbano?
ElHay que tener en cuenta que la mayor parte del mobiliario urbano no tiene una red eléctrica asociada y habría que crearla, pero no veo ningún inconveniente si el propio municipio opta por su constitución como gestor de carga y quiere aprovechar su propia acometida para dar servicio a sus vecinos. En caso de que el ayuntamiento prefiera ceder su derecho a un tercero, será este el que deberá constituirse como gestor de carga y crear su propia infraestructura eléctrica.
¿Es vuestro objetivo favorecer la movilidad entre ciudades mediante la instalación de puntos de recarga rápida en gasolineras Repsol?
Hoy en día esto es complicado porque requeriría de un parque de vehículos eléctricos más grande. La estrategia de IBIL se basa en la instalación de puntos de recarga rápida en lugares donde hay más movimiento o más interés. Estos suelen coincidir con entornos urbanos de alta densidad y localizados en el cinturón de las grandes ciudades o en las salidas de las autopistas. Uno de los objetivos de IBIL es que los usuarios de vehículo eléctrico dispongan de una red de puntos públicos que les aporte seguridad y tranquilidad cuando se alejan de su residencia habitual. Cuando instalamos estos puntos públicos, pensamos fundamentalmente en nuestros clientes con puntos vinculados y les damos condiciones ventajosas de uso de los mismos.
Según nuestros cálculos, el precio de 0,54 €/kWh más IVA que cobra IBIL podría traducirse en unos 8 céntimos de euro por km recorrido. Si tenemos en cuenta que con los consumos actuales de combustible, un diesel podría recorrer un km con unos 7 céntimos de euro, ¿Dónde estaría la ventaja?
Bueno, en primer lugar hay que tener en cuenta que la recarga no vinculada, es esporádica y en ningún modo va a representar la media del costo de la recarga de un vehículo eléctrico. En segundo lugar, nuestros clientes vinculados dependiendo del tipo de contrato que tengan con nosotros pueden recargar hasta con un 30% de descuento. Pero además tenemos una primicia, y es que vamos a rebajar la recarga en un 21% con lo que el precio actual de 0,54 €/kWh será el precio final sin necesidad de incluirle el IVA. Creo que de esta manera el coste se reducirá a la mitad de lo que me comentas.
En cuanto a los formatos de recarga ¿Por qué IBIL sólo está instalando CHAdeMO en su estaciones de servicio?
Como te decía, la recarga vinculada es la prioridad, pero cuando nuestros clientes necesitan la recarga rápida de manera esporádica, pueden acudir a nuestros puntos en las estaciones de servicio Repsol. Hasta el momento la mayoría de los clientes utilizan el formato CHAdeMO, pero en breve se van a instalar combos y corriente alterna de 43 kW en algunas áreas de servicio.
En los foros nos han pasado algunas preguntas. En primer lugar hay dudas sobre los servicios que ofrece la aplicación que IBIL pone a disposición de los usuarios.
Sí, hay dos tipos de servicios; la versión gratuita informa de los lugares en los que se encuentran los puntos y qué tipo de instalación tienen. Con la versión de pago se puede ver el estado del cargador, si está libre o está ocupado y además se puede reservar.
Estamos en una mejora continua de los servicios que ofrecemos. Por ejemplo, estamos estudiando sustituir el 902 para incidencias por un servicio con menor impacto económico en el cliente, y estamos aplicando soluciones para que nuestros cargadores también presten servicio en condiciones no adecuadas de comunicación con el centro de control. En el caso de los clientes prepago (tarjeta ibilcard) es imprescindible la comunicación de los cargadores con el centro de control para comprobar el saldo disponible. Es cierto que hemos tenido algunos problemas de integración de equipos y sistemas, lógicos en los primeros momentos, pero ya están todos solucionados y ahora estamos en una fase estable de funcionamiento.
¿Qué hay de nuevos emplazamientos que permitan una comunicación fluida entre diversas ciudades?
Estamos estudiando muchos nuevos emplazamientos que tarde o temprano se irán justificando económicamente, pero a nosotros nos gustaría que los usuarios los pidieran a las administraciones para que estas tomaran la decisión. Euskadi, Comunidad Valenciana o Andalucía son ejemplo de comunidades con programas de ayuda al fomento de la infraestructura pública. Este tipo de medidas animan sin duda, a considerar la inversión por parte de los gestores de carga, hoy en día difícilmente justificable desde el punto de vista empresarial.
Baleares por ejemplo acaba de sacar un concurso de recarga rápida recientemente con un programa de subvenciones para 10 instalaciones.
¿Cómo ve la movilidad eléctrica en un futuro a medio plazo?
No tengo ninguna duda de que esto va a explotar en un momento determinado. Suelo repetir en diversas charlas que esto es como el efecto ketchup. Cuando vas a echarlo en una hamburguesa y no sale nada, lo agitas, lo vuelves a intentar y sólo sale un poco, pero cuando lo vuelves a agitar sale de repente un chorro mucho mayor de lo que necesitas y te inunda la hamburguesa. Esto pasa a veces con determinados proyectos que durante varios años no consigues nada y de repente por alguna circunstancia concreta, porque ha cambiado la legislación, porque hay mayor apoyo en algo, explota, y lo que eran 800 coches al año pasa a ser por ejemplo 4.000.
Yo tengo la sensación de que el efecto ketchup lo vamos a ver en 3 o 4 años. No una explosión brutal pero si un buen empujón, en cuanto mejoren las ventajas al vehículo eléctrico dictadas por los ayuntamientos por ejemplo.
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
