Un estudio de CE Delft demuestra que las furgonetas eléctricas tienen el mismo coste total que las diésel pequeñas, que constituyen el 40% del total de las ventas en la Unión Europea. La legislación y los incentivos deben corregir la escasez de modelos en oferta.
El estudio de CE Deft ha tenido en cuenta el ciclo de vida completo del vehículo (TCO) a lo largo de seis años de uso, que es la media de un contrato estándar de alquiler en este tipo de vehículos. Así se han incluido en el cálculo el precio de la compra, los impuestos, el combustible y el coste de mantenimiento.
Salvo en el precio de compra, superior en el caso de las furgonetas eléctricas, el resto de los factores juegan a favor de ellas, razón por la cual han logrado igualar el coste final de uso. La caída acelerada de los precios de las baterías (que solo en 2017 ha sido de un 24%) es el factor principal que ha conseguido igualar los precios, lo que quiere decir que la tendencia a la baja es que en un futuro serán más atractivas económicamente que las de combustión.
Míriam Zaitegui de la ONG ECODES: “La electrificación de las furgonetas es particularmente atractiva porque son las utilizadas para los negocios. Estos compradores tienen en cuenta el precio total (compra y uso) y no sólo, como hacemos la mayor parte de los particulares, el precio de compra”.
Las furgonetas son responsables del 12% del total de las emisiones de transporte en carretera. El actual estándar para furgonetas de 147g/km CO2 en 2020 es poco ambicioso comparado con el establecido para coches (95g CO2/km).
A pesar de los beneficios económicos de las furgonetas eléctricas, hoy en día su cuota de mercado no alcanza el 1% del total de las matriculaciones en Europa. Una de las causas de esta baja cuota es la escasez de modelos existentes: 10 modelos de furgonetas eléctricas frente a 200 modelos diésel.
Julia Poliscanova, de la Federación de ONGs Transport and Environment: “En Europa podrían circular hasta 800.000 furgonetas eléctricas más sin suponer un coste adicional a sus dueños respecto a las furgonetas diésel”. Poliscanova resalta el caso de DHL. La compañía alemana ha tenido que fabricarse su propia furgoneta eléctrica, StreetScooter, por falta de oferta en el mercado. “El problema es que la industria no ofrece lo que el mercado ya demanda, así que, en favor de un aire limpio, nuestros políticos, mediante políticas adecuadas, deben requerir a los fabricantes que inviertan esfuerzos en tecnologías limpias”.
Otro ejemplo lo tenemos con UPS, que también fabricará sus propias furgonetas eléctricas e incluso igualará su coste de adquisición con un vehículo similar de combustión.
Según Transport and Environment el actual estándar para furgonetas de 147g/km de CO2 en 2020 es poco ambicioso comparado con el establecido para coches (95g CO2/km). Haber establecido un objetivo de 113g CO2/km para 2020 hubiera motivado mejoras en la eficiencia de combustible. La consecuencia de esta falta de ambición ha sido que las mejoras en las furgonetas han sido mínimas, lo que se ha traducido en que los compradores han pagado más, sin necesidad.
La legislación de la Unión Europea
La Comisión Europea propone reducir las emisiones de furgonetas en un 15% para 2025 y en un 30% para 2030, a pesar de que su propio estudio de impacto concluye que una reducción de un 40% en 2030 es mejor, teniendo en cuenta que las furgonetas se usan en negocios y que por tanto recorren más kilómetros que los coches.
“Si se sabe que las furgonetas pequeñas recorren más kilómetros que los coches, que son las más utilizadas en nuestras ciudades y que ya es viable, tecnológica y económicamente, fabricar vehículos de este tipo sin suponer un coste adicional, incluso lo contrario, a las empresas, es difícil comprender por qué en un contexto global de lucha contra el cambio climático nuestros políticos, europeos y nacionales, cierran los ojos y no asumen el papel de las furgonetas en la contaminación de la ciudades y en la reducción de emisiones que necesitamos para cumplir con los acuerdos internacionales firmados”, explica Míriam Zaitegui.
La consultora CE Delft identifica en su estudio un gran número de normas que afectan a camiones, pero no a furgonetas, lo cual está alterando el mercado de mercancías con graves implicaciones sociales y de seguridad, así como consecuencias ambientales negativas. El uso de furgonetas se ha visto incrementado desde mediados del año 2000 porque son las grandes olvidadas en las regulaciones de transporte como demuestra que, desde 2006, el número de kilómetros realizado por estos vehículos ha aumentado en un 23% en el Reino Unido y en un 17% en Bélgica. Por el contrario, el uso de camiones pequeños se ha estancado en los últimos años.
Conclusiones legislativas
Para Julia Poliscanova “Europa necesita unos estándares de CO2 ambiciosos de un 25% en 2025 y al menos de un 40%-60% en 2030, estos estándares han de complementarse con objetivos de venta de furgonetas libres de emisiones para que los fabricantes pongan en el mercado una cantidad de vehículos suficiente que satisfaga la demanda existente. La Euroviñeta debe ser también revisada para que un peaje desde 3.5 t compense las furgonetas más grandes en carretera”.
Para Míriam Zaitegui: “España infringe actualmente la normativa de calidad del aire, la Comisión Europea ya ha dado un ultimátum a nuestro país. Promover mayor ambición en la regulación de los estándares de emisiones para furgonetas sería toda una declaración de intenciones de nuestro gobierno por acabar con el problema de la contaminación y es por ello que pedimos a los Ministerios de Industria y Medio Ambiente que se posicionen a favor de una reducción del 40-60% para 2030”.
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
