El accidente mortal sufrido por un conductor de un Tesla Model X se suma al atropello de hace unas semanas de un peatón por un coche de Uber. Aunque se están intentando equiparar ambos casos, nada tiene que ver el uno con el otro, ni por las circunstancias del accidente ni por la tecnología de conducción autónoma de cada uno de los vehículos.
Hace unas semanas saltaba la noticia del fatal atropello de una mujer por parte de un coche autónomo en pruebas (con un conductor vigilante en su interior) de Uber, cuyas circunstancias están todavía por aclarar, llevó al gobernador de Arizona a retirar el permiso para las pruebas a la empresa. Hace unos días era el conductor de un Tesla Model X accidentado el que fallecía mientras viajaba con el Autopilot conectado.
Después del accidente Tesla compartió algunos detalles sobre lo ocurrido tras recuperar los registros del ordenador comprobando que el Autopilot estaba conectado. Según estos registros el control de crucero adaptativo estaba configurado a la mínima distancia. Poco antes del accidente el conductor recibió varias advertencias visuales y sonoras. Sin embargo, a pesar de ello, no hay constancia de que volviera a poner sus manos en el volante. El conductor dispuso de cinco segundos y 150 metros para reaccionar, pero no lo hizo.
Tras el accidente el Model X se incendió. Según Tesla el nivel de destrucción del coche fue superior al visto en otros accidentes debido a que la barrera divisora de carriles de hormigón había sido destruida por un accidente previo y no había sido reemplazada. Las baterías de Tesla están diseñadas para que en caso de incendio el fuego se propague muy lentamente a través de ella para dar tiempo a los ocupantes a poder salir del coche. Por lo que indican los testigos el sistema funcionó correctamente.
El accidente del Model X viene a sumar más inquietudes y dudas sobre los sistemas de conducción autónoma y asistida que actualmente están desarrollando la mayoría de fabricantes. Según Tesla un vehículo equipado con el Autopilot tiene 3,7 veces menos posibilidades de verse involucrado en un accidente fatal que uno que no lo lleve: “Las consecuencias de que los conductores no utilicen el Autopilot, debido a una creencia inexacta de que es menos seguro, serían extremadamente severas. Hay aproximadamente 1,25 millones de muertes provocadas por accidentes de automóvil en todo el mundo”. Una revisión independiente realizada por el gobierno de Estados Unidos hace más de un año encontró que Autopilot reduce las tasas de accidentes en un 40%. Desde entonces el sistema Autopilot ha mejorado aún más.
Los sistemas de ayuda al conductor no son conducción autónoma
Antes de hablar de conducción autónoma hay que tener claro lo que significa. SAE describe seis niveles de estandarización para este tipo de conducción:
- Nivel 0: solo avisos, sin ayudas.
- Nivel 1: diferentes ayudas a la conducción (mantenimiento de la distancia y el carril), pero solo en una sola dirección.
- Nivel 2: ayuda en dos direcciones, con el conductor implicado en la conducción, debiendo mantener las manos en el volante, el estándar de la industria de hoy.
- Nivel 3: el conductor no está implicado pero debe estar dispuesto a tomar el control del vehículo en 5 o 10 segundos. Solo lo ofrece el Audi A8 hasta 60 km/h (aunque mientras no exista legislación aprobada no se venderá con esta tecnología, que por otro lado ya está desarrollada)
- Nivel 4: Conducción autónoma sin conductor al control. Podría ir durmiendo, pero no siempre. El sistema es robusto a fallos y es capaz de solucionar todos los problemas.
- Nivel 5: Es similar al cuatro pero en todas y cada una de las situaciones y circunstancias de forma que no son necesarios ni pedales ni volante.
El salto del nivel 2 al 3 es crítico, puesto que en el 3 el conductor no es responsable. Igualmente ocurre del 3 al 4, cuando el conductor ya no tiene que intervenir.
El accidente de Uber se produjo con un vehículo de pruebas de nivel 4, que todavía cuenta con pedales y volante tras los que se sitúa un conductor que previene los fallos del sistema.
Ni el Autopilot de Tesla ni ningún otro sistema comercial actual de ayuda al conductor (nivel 2) previenen todos los accidentes. No son sistemas de conducción autónoma. Tal estándar es todavía imposible. Pero sí hacen que este sea mucho menos probable.
El Autopilot de Tesla funciona combinando dos sistemas. El primero es el ‘Traffic-Aware Cruise Control’, similar a cualquier otro sistema de control de crucero adaptativo que controla la velocidad en función del vehículo precedente. El segundo es el ‘Autosteer’ que mantiene el coche en el carril y adelanta cambiando al carril izquierdo o toma la salida de la vía indicada en el sistema de navegación bajo autorización. Cuenta con un radar, ocho cámaras y 12 sensores ultrasónicos. No utiliza LiDAR. Puede ver los automóviles que el conductor no puede, incluso, a veces, dos vehículos más adelante.
Para ampliar la seguridad el Autopilot cuenta con una red de aprendizaje para el sistema y para el entorno a la que aportan datos todos los vehículos de la marca que circulan en la actualidad. Según sus datos el tramo en el que se produjo este accidente ha sido recorrido por vehículos de Tesla con Autopilot unas 85.000 veces desde 2015 y 20.000 veces desde principios de año. Nunca se ha producido en él un accidente. Cada día 200 vehículos con Autopilot recorren este tramo sin sufrir percances.
Las circunstancias de cada uno de estos accidentes tendrán que ser estudiadas para, si es posible, prevenir que puedan volver a ocurrir. Aunque se den situaciones paralelas nada tiene que ver ambos accidentes; ni los vehículos equipaban el mismo nivel de conducción autónoma ni las circunstancias se parecían. Los accidentes han de ser analizados como tales y en ellos intervienen variables predecibles e impredecibles que han de ser muy bien estudiadas para saber si es un fallo o un hecho irremediable.
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
Lo que pasa es que si no lo conoces ese punto es una mierda hasta para una persona, da lugar a confusión. Yo ví el vídeo y no estoy seguro que no me lo hubiese comido si me pasase a mi, incluso sin autopilot.
Hay videos en youtube pasando por ese sitio con el autopilot y siempre se va contra la barrera, obligando a frenar in extremis al conductor. Algo pasa en esa bifurcación.