Cuando hablamos de autonomía de coches eléctricos suele haber dos matices extra, ¿es autonomía real o autonomía oficial? Un dato u otro dependerá de las características del vehículo (capacidad de baterías, peso, aerodinámica, neumáticos…) y las condiciones en las que se ha utilizado (velocidad, tipo de vía, carga, consumidores auxiliares…).
Desde Francia nos llega un estudio de Que Choisir -¿Cómo elegir?- que compara la autonomía homologada de 20 coches eléctricos con la que ellos han conseguido. No han explicado las condiciones de su prueba, y la metodología resulta fundamental para que las conclusiones sean válidas. Se sobreentiende que han hecho recorridos normales en carreteras abiertas.
Para sorpresa de nadie, los datos obtenidos de autonomía se han quedado por debajo de los anunciados oficialmente. El dato oficial no se lo sacan los fabricantes de la chistera, sino que obedecen al ciclo de homologación WLTP. La “W” viene de “mundial” y es un procedimiento establecido por Naciones Unidas y la Unión Europea, que llevan a cabo laboratorios de autoridades de certificación.
Dicho de otra manera, los fabricantes no dan el dato por su cuenta, sino que es el resultado de que -por ejemplo, la KBA de Alemania- haya realizado las pruebas como marca el protocolo. El ciclo WLTP consta de distintas fases: baja, media, alta y súperalta velocidad. De las cuatro fases se obtiene un valor combinado que trata de ser más representativo, el ciclo mixto. Ese es el dato que se nos comunica como consumidores, pero no puede ser representativo del 100% de situaciones para el 100% de los conductores.
| Denominación comercial | Autonomía medida | Autonomía WLTP | Diferencia |
|---|---|---|---|
| Hyundai Kona Electric 64 kWh 204 CV | 436 km | 484 km | -9,9 % |
| Kia EV6 229 CV | 470 km | 528 km | -11 % |
| Honda e Advance | 180 km | 205 km | -12,2 % |
| Mercedes EQA 250 | 350 km | 402 km | -12,9 % |
| BMW i4 eDrive40 340 CV BVA | 493 km | 572 km | -13,8 % |
| Mazda MX-30 e-Skyactiv 145 CV | 171 km | 200 km | -14,5 % |
| MG ZS EV Luxury | 224 km | 263 km | -14,8 % |
| Audi e-tron GT 476 CV quattro | 370 km | 448 km | -17,4 % |
| Fiat 500C e 118 CV | 247 km | 300 km | -17,7 % |
| Ford Mustang Mach-E 99 kWh 351 CV | 450 km | 550 km | -18,2 % |
| Renault Twingo E-Tech | 154 km | 190 km | -18,9 % |
| Dacia Spring Confort Plus | 185 km | 230 km | -19,6 % |
| Opel Combo-e Life L1 136 CV 50 kWh | 218 km | 275 km | -20,7 % |
| Skoda Enyaq iV 80 | 397 km | 509 km | -22 % |
| Peugeot e-2008 136 CV GT | 264 km | 340 km | -22,4 % |
| Volvo XC40 Recharge Twin AWD 408 CV 1EDT | 313 km | 414 km | -24,4 % |
| Aiways U5 Premium 150 kW | 293 km | 400 km | -26,8 % |
| Tesla Model Y Gran Autonomía Autonomie AWD | 371 km | 507 km | -26,8 % |
| Citroën ë-C4 136 CV Shine | 262 km | 360 km | -27,2 % |
| Volkswagen ID.4 299 CV GTX | 311 km | 467 km | -33,4 % |
Como podemos ver en la tabla, los modelos con la menor diferencia entre autonomía obtenida y homologada han sido Hyundai Kona Electric, Kia EV6, Honda e, Mercedes-Benz EQA 250 y BMW i4 eDrive 40, por debajo del 14%. Podríamos decir que son los que menos “mienten” con los datos oficiales.
En la parte inferior de la tabla, de peor a mejor, serían los Volkswagen ID.4 GTX, Citroën ë-C4, Tesla Model Y AWD, Aiways U5 y Volvo XC40 Recharge. Sus autonomías obtenidas difieren bastante, del 24,2% al 33,4%. Estos serían los menos honestos o, en otras palabras, los que ponen más difícil obtener las autonomías homologadas.
Veamos más en detalle el último caso. El Volkswagen ID.4 GTX tiene 77 kWh de capacidad útil con las baterías cargadas. El consumo combinado en ciclo WLTP es de 17,6 kWh cada 100 km, lo cual nos da una autonomía de 437 km hasta llegar a cero. ¿Qué pasa si tomamos en cuenta el dato de “velocidad muy alta”? El consumo se eleva a 21,8 kWh cada 100 km.
Cualquier coche eléctrico del mundo consumirá más energía cuanto mayor sea su velocidad, ya que ha de vencer la resistencia del aire (aumenta exponencialmente) y de los neumáticos, que “pierden energía” por el simple hecho de rodar.
Pues bien, tomando como válidos esos 21,8 kWh/100 km, los 77 kWh de las baterías darían para recorrer 353 km. El dato obtenido por Que Choisir fue de 311 km, que aunque sigue por debajo, la diferencia es mucho más pequeña y la “mentira” también lo es.
Conclusión
Los ciclos de homologación sirven para establecer comparaciones con una serie de condiciones estándar. Nos sirven para ver que hay coches eléctricos que llegan más lejos que otros en las mismas condiciones. Si alteramos dichas condiciones, los resultados serían otros. A la pregunta de “¿cuál es la autonomía real de los coches eléctricos?”, la respuesta es: “depende”.
La autonomía real del conductor A no será la del conductor B, salvo que circulen por una pista de pruebas en paralelo, y cada cierto tiempo se cambien de coche para evitar el “efecto coche” y el “efecto conductor”. Los datos de Que Choisir? son como los oficiales, una referencia. Suponiendo -que es mucho suponer- que todos los coches se han probado a las mismas velocidades, temperatura exterior, tráfico, carga y rotando conductores, nos sirve para comparar.
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