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Sergio Fernández de Balaguer es Ingeniero de Montes. Ha desarrollado toda su carrera profesional en los campos del medio ambiente y el desarrollo sostenible. Hasta 2008 trabajó como Consultor Ambiental en Garrigues. En 2008 se incorporó al Ayuntamiento de Madrid especializándose en movilidad urbana sostenible con especial énfasis en la gobernanza de la movilidad, la movilidad eléctrica y proyectos y redes internacionales. Actualmente coordina el departamento de Proyectos de Investigación de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, EMT, desde donde también se proporciona asistencia técnica al Ayuntamiento de Madrid.
La llegada del vehículo autónomo (y eléctrico) puede suponer una auténtica revolución que implicará que las ciudades se adapten y regulen para aprovechar su potencial y evitar posibles efectos negativos. En el artículo se introduce la temática y comentan algunos de dichos impactos.
Siendo esta mi primera aportación a esta sección, he querido traer una reflexión sobre un tema de actualidad en el sector de la movilidad y el transporte que está también directamente relacionado con la movilidad eléctrica: el vehículo autónomo, y en concreto, el punto de vista de las ciudades.
Su relevancia es tan significativa, por lo que puede suponer en los entornos urbanos, que diferentes redes y asociaciones (POLIS, EUROCITIES, UITP, etc.) e incluso la Comisión Europea están preparando, o ya han preparado, diferentes informes y documentos de posicionamiento para promover un profundo debate al respecto.
En este momento, regiones globales del mundo (Norteamérica, Asia, Europa) compiten para ser las primeras en llevar la automatización a las carreteras, al igual que naturalmente, los propios fabricantes de vehículos, ya sean estos fabricantes tradicionales o los nuevos participantes del mercado como son por ejemplo las grandes empresas de tecnología (Google, etc.).
De todas las incertidumbres actuales, sí que hay un aspecto en el que parece haber consenso generalizado, y es que el vehículo autónomo será eléctrico o no será, al menos si hablamos de escenarios urbanos en los que su uso esté generalizado.
Viendo algunos anuncios y declaraciones de fabricantes de automóviles, se están creando ciertas expectativas de que es algo que está a la vuelta de la esquina, de que siempre funcionarán perfectamente y resolverán la congestión y eliminarán los accidentes, entre otros. Sin embargo, por lo general, los titulares que podemos leer en prensa a menudo no distinguen entre la automatización de determinadas funciones de conducción en entornos específicos (niveles 1-4*) es decir, lo que vienen siendo muchos de los actuales sistemas de ayuda a la conducción en sus muy distintas variantes, y la automatización de la tarea de conducción completa en cualquier entorno (nivel 5). Este último nivel es el más publicitado, pero sin embargo es el más difícil de lograr, especialmente en un entorno urbano. ¿Será cuestión de 10 años, como afirman algunos actores de la industria, o más de 50 años según la voz de un cada vez mayor número de expertos europeos y estadounidenses?
Obviamente, el vehículo autónomo puede suponer beneficios (reducción de espacio de estacionamiento en la vía pública, menor necesidad de ostentar la propiedad de un vehículo, mejora de la seguridad vial, datos de tráfico más ricos por la conectividad intrínseca que tienen estos vehículos, incremento del valor del tiempo de viaje, mejora del acceso al transporte para personas con acceso limitado, etc.) , pero la posibilidad de su introducción generalizada en áreas urbanas hace que también existan potenciales aspectos negativos como pueden ser una mayor congestión, viajes más largos, desigualdades sociales, aspectos relacionadas con la seguridad, impactos ambientales negativos o impactos negativos a la salud (si eso hace que se utilicen menos los modos “blandos”, tales como el caminar o la bicicleta).
Las pruebas más mediáticas que se han llevado a cabo hasta la fecha casi siempre se han planteado en escenarios no urbanos, donde la interacción de los vehículos con el resto de tráfico e infraestructura es más bien limitada y previsible. Sin embargo, todos sabemos que el gran desafío se producirá en las ciudades, y en dicho contexto, éste es mucho mayor. Los llamados Sistemas de Transporte Inteligentes Cooperativos (C-ITS), las comunicaciones vehículo-vehículo (V2V) o vehículo-infraestructura (V2I), plantean todavía numerosas incertidumbres, especialmente en la cuestión del intercambio de datos y la gobernanza, y resulta imposible cuantificar cuáles serán los efectos de un entorno híbrido de tráfico mixto, en el que coexistan (que lo harán) vehículos autónomos, parcialmente autónomos y no autónomos.
Desde el punto de vista de las ciudades, el efecto potencial que plantea mayores incógnitas por su relevancia estratégica y de planificación, es el impacto en el comportamiento de viaje. En un extremo del espectro, la introducción no gestionada del vehículo autónomo con la actual presencia del automóvil puede ocasionar un cambio modal desde los modos sostenibles (transporte público, caminar y ciclismo) hacia los vehículos autónomos (ya sean de propiedad privada o compartidos), lo que llevaría a un aumento de kilómetros recorridos, incluida la posibilidad de «km vacío» donde los automóviles conducirían a un área de estacionamiento designada una vez que el ocupante haya sido dejado o incluso conducir por la ciudad para evitar pagar una tarifa de estacionamiento.
En el otro extremo del espectro, donde el crecimiento de la presencia de vehículo autónomo se acompaña con un aumento en la movilidad compartida, para complementar el transporte de alta capacidad (metro, tren, tranvía, etc.), el caminar y la bicicleta, donde sí sería factible una reducción en el uso del automóvil privado, en su propiedad y una alternativa para que vehículos privados vacíos circulen en busca de un lugar para estacionar o para evitar pagar una tarifa de estacionamiento. En el campo de la movilidad compartida, otra posible consecuencia es que los diferentes niveles de servicio que puedan surgir generen desigualdades sociales en el acceso a la movilidad. No es tan descabellado imaginar que los suscriptores de un servicio “premium” accedan a servicios mejores y más rápidos que los suscriptores básicos. Tal escenario puede evitarse cuando se introduce la movilidad compartida y automatizada como parte de un proceso integrado de planificación y donde la autoridad vial / de tráfico retiene el control estratégico de la red. Un caso extremo de este escenario de movilidad compartida es la posibilidad de que llegue a sustituir parcial o completamente al transporte público, en lugar de ser complementario.
Finalmente, me gustaría resaltar como primordial la interacción segura de los vehículos autónomos con otros usuarios, especialmente con los más vulnerables (peatones y ciclistas), ya que en un escenario mixto las implicaciones para la seguridad deben ser consideradas cuidadosamente. Garantizar el nivel de seguridad necesario, en términos de distancia segura y velocidad segura, por ejemplo, puede significar que la automatización no llegue a ofrecer todo su potencial en términos de eficiencia, y esto incluye obviamente la larga fase de transición que habrá hasta llegar dicho escenario automatizado, lo que requerirá de un serio debate sobre la jerarquía de las prioridades de seguridad y sus derivadas legales: ¿Qué ocurre si el vehículo golpea a un peatón o al vehículo precedente?, ¿Sobre quién recaerá la responsabilidad?.
Hay muchos otros aspectos sobre los que podríamos escribir largo y tendido, pero personalmente, si hay algo claro desde el punto de vista de las ciudades, es que la introducción del vehículo autónomo deberá gestionarse cuidadosamente en el contexto de los objetivos de movilidad urbana sostenible, y con permanente diálogo entre las partes implicadas (gobiernos y resto de administraciones públicas, autoridades de transporte, industria, proveedores de servicios, etc.).
(*) Niveles de automatización definidos por SAE International (SAE J3016)
Sergio Fernández de Balaguer, coordinador del departamento de Proyectos de Investigación de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid, EMT
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
