Hace un año probamos el comportamiento del Mitsubishi Outlander PHEV en un viaje largo sin posibilidad de recargas intermedias. Es esta segunda prueba hemos querido comprobar su comportamiento en recorridos de día a día y media distancia.

La mejor cualidad que tienen los híbridos enchufables que sirven para todo. Con ellos podemos hacer viajes largos y también desplazarnos por la ciudad en recorridos diarios aprovechando su autonomía eléctrica. Por eso, para completar la prueba que hicimos el año pasado, en esta segunda oportunidad hemos querido comprobar fundamentalmente dos cosas. En primer lugar su autonomía eléctrica real y en segundo lugar cómo ayuda la electrificación del coche para reducir los consumos cuando el recorrido va más allá de esta, es decir, cuando necesita poner en marcha el motor de gasolina bien para recargar la batería, bien para ayudar a impulsar el coche.

Exterior e Interior

El Outlander PHEV, como el resto de la gama, mide 4,65 m de largo, 1,81 de ancho y tiene una altura de 1,68 m. Su altura libre respecto al suelo es de 190 mm. Por su formato y el tipo de motorización puede ser un 4×4, pero la inexistencia de reductora que transmita un par de arranque suficiente y sus ruedas de carretera (225/55R18) complican el poder atravesar terrenos muy complicados. Como veremos en el apartado de las características mecánicas, aunque la motorización híbrida está preparada para dar tracción a las cuatro ruedas, tampoco es un cuatro por cuatro capaz de atravesar cualquier tipo de terreno. Sin embargo se defiende bien por pistas de tierra y caminos no excesivamente complicados que sí pondrían en dificultades a cualquier turismo.

El habitáculo es muy amplio. Las plazas delanteras son cómodas y los asientos son de muy buena calidad, al menos en la versión Kaiteki, que incluye tapicería de cuero. Recogen bien el cuerpo e impiden que este se desplace hacia los lados. En  esta versión la regulación de las banquetas es eléctrica y es bastante fácil encontrar una posición cómoda, a lo que ayuda la regulación en altura y profundidad del volante. Aunque la versión diésel permite, opcionalmente, montar una tercera fila de asientos esto no es posible en la versión híbrida, por el espacio disponible en la parte baja. Por eso en el maletero podemos ver algunos huecos destinados a poner vasos que hereda de las otras versiones.

Las plazas traseras también son amplias. La central, como en casi todos los coches resulta algo más incómoda. El espacio para las piernas es muy grande por lo que permite realizar viajes con comodidad.

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Huecos en el maletero para el cable de carga, el kit antipinchazos y los triángulos de seguridad. También se sitúa aquí la batería de 12 V

El maletero está cubierto por una persiana enrollable y tiene una capacidad de 498 litros (934 si se pliega la banqueta trasera), 21 litros inferior al de sus homólogos de combustión. En la parte baja se aloja la batería y hay un compartimento especial para guardar el cable de recarga, el kit anti pinchazos y los triángulos de señalización. También se encuentra situada bajo el suelo del maletero la batería de 12 voltios que habitualmente se coloca bajo el capó delantero.  En la versión Kaiteki el maletero tiene apertura eléctrica, también desde el mando a distancia. Durante la apertura y el cierre emite un pitido para evitar accidentes.

Características mecánicas

Dos motores eléctricos de 82 CV cada uno y otro de gasolina de 121. Su potencia total es de 203 CV

La configuración mecánica de este híbrido enchufable es bastante particular y está pensada para funcionar el mayor tiempo posible el modo eléctrico gracias a los dos motores eléctricos situados  en cada uno de los ejes que asegura una tracción total continua. La potencia máxima de 60 kW (82 CV) cada uno (la nominal es de 25 kW) y un par motor de 137 Nm el delantero y 195 Nm el trasero. El motor de gasolina es  de dos litros de cilindrada y 121 CV (89 kW) y funciona  tanto como extensor de autonomía, capaz de cargar la batería para mantener en funcionamiento los dos motores eléctricos, como traccionando el tren delantero a altas velocidades, aportando un par de 190 Nm. La potencia máxima total es de 203 CV. La batería tiene una capacidad de 12 kWh y funciona a 300 Voltios.

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Motorización del Mitsubishi Oultlander PHEV

Sensaciones y modos de conducción

El puesto de conducción del Outlander, al ser elevado, permite una buena visibilidad. Las sensaciones que transmite son muy buenas y el silencio reina en su interior, sobre todo si nos movemos en modo eléctrico. El arranque del motor de combustión es casi siempre prácticamente imperceptible aunque hay momentos, cuando se le requiere mayor potencia, que la sonoridad es clara y oímos rugir el motor. Al poder funcionar como híbrido en serie, es decir, cuando el motor carga las baterías, podemos encontrarnos con que su aceleración y sonido no se corresponde con lo que nosotros hacemos con el pie en el acelerador.

El comportamiento dinámico del coche en carretera es muy bueno. La suspensión y la dirección responden a lo que se espera de ellas. Evidentemente el Outlander PHEV es un coche pesado, 1.885 kg, y no posee las reacciones de los turismos eléctricos. Aun así, su configuración mecánica le permite acelerar con cierto ímpetu, de tal manera que logra pasar de 0 a 100 km/h en 11 segundos. Para ello los tres motores se ponen en marcha y aportan potencia al conjunto.

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El sistema prioriza el modo EV siempre que las condiciones lo permitan.

Toda esta aparente complejidad mecánica es la base de un sistema que permite que el Mitsubishi Outlander PHEV funcionar de varias formas diferentes:

  • Modo eléctrico, en el que únicamente funcionan los dos motores eléctricos. La autonomía homologada es de 51 kilómetros.
  • Híbrido en serie. Los motores eléctricos  se alimentan de la batería mientras esta dispone de carga. Cuando el nivel es bajo el motor de gasolina actuando como generador es el encargado de mover los motores. El motor de gasolina no mueve las ruedas.
  • Híbrido en paralelo. La batería alimenta los motores eléctricos mientras que el motor de gasolina colabora moviendo el tren delantero y cargando la batería.

Incluso en algunas ocasiones, poco habituales, podría funcionar como un vehículo únicamente de combustión ya que si no hay carga en la batería y se requiere mucha potencia es el motor de gasolina el que movería el coche.

La información de lo que está pasando bajo el capó la podemos leer tanto en el cuadro situado bajo el volante, en el que tenemos un potenciómetro con la indicación de zonas de carga, eficiencia y potencia, como en la pantalla del salpicadero, sobre la que hablaremos más adelante. La otra esfera se encarga de indicarnos la velocidad y, entre ambas, tenemos una pantalla multifunción dividida en tres zonas. En la parte superior tenemos varias indicaciones como los sistemas de ayudas a la conducción y el limitador/controlador de velocidad. En la central podemos variar entre muchas opciones: las indicaciones del navegador, el reparto de tracción, el consumo y la potencia requerida al sistema eléctrico, etc. Por último en la parte baja tenemos la indicación de la posición de la caja de cambios (P, R, N, D y B), los niveles de carga de la batería y el depósito de combustible, que en esta versión es de 45 litros en vez de los 63 de la versión diesel.

La palanca de cambios es similar a una automática con las posiciones R, N, D. La P (freno de mano) se ha sustituido por un botón. La posición B permite varios niveles de retención: B0 es como el punto muerto. Desde él hasta el B5 la retención aumenta. Las levas que hay detrás del volante nos permiten seleccionar estas posiciones. Manteniendo pulsada la leva ‘+’ se selecciona la posición B1. Impulsando hacia adelante la palanca de cambios se seleccionan los modos B0, B3 y B5, sin posibilidad de retroceder.

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Palanca de cambios y modos de carga y conservar la batería

Mediante dos botones situados junto a la palanca de cambios podemos seleccionar dos modos especiales de funcionamiento:

  • CHRG: Modo de carga, que obliga al motor de combustión a cargar la batería (aumenta el consumo)
  • SAVE: Conserva la carga de la batería en el nivel que tiene en el momento de seleccionar este modo.
modos de funcionamiento mitsubishi outlander  phev
Concidiones para la activación de los diferentes modos de funcionamiento Mitsubishi Outlander Phev

Hemos consultado con Mitsubishi la razón por la que han decidido no incluir un botón EV que permita el funcionamiento eléctrico a voluntad del conductor. Según nos han indicado el coche prioriza el funcionamiento en eléctrico y por eso no es necesario ese botón ya que es la configuración por defecto. La selección del modo de funcionamiento, siempre que no se pulse el botón CHRG o el SAVE es automática.

Conducción en modo eléctrico

Como decíamos, salvo que se seleccionen los modos especiales de carga o mantenimiento de la batería el conductor no tiene que hacer nada para que el coche funcione en eléctrico puesto que es su modo por defecto. En este caso la suavidad de conducción es total. Las levas del volante nos permiten anticiparnos a las frenadas recuperando energía que vuelve a la batería. Circulando a bajas velocidades, por la ciudad, en algunas ocasiones, cuando se requiere algo más de potencia y se actúa sobre el acelerador, el motor de combustión arranca y es en este momento cuando se echa de menos el botón de selección del modo totalmente eléctrico. En el resto de los casos a bajas velocidades y mientras dure la batería son los motores eléctricos los que están en marcha. Cuando esta se agota el de combustión funciona como un extensor de autonomía que recarga la batería pero no mueve las ruedas.

Conducción en modo híbrido

Cuando el nivel de batería baja, el motor de gasolina funciona como generador y el funcionamiento es como el de un híbrido en serie. Esto es especialmente eficiente en ciudad por permitir al motor de gasolina funciona en régimen casi constante siendo la parte eléctrica la que satisface demanda de potencia, que será muy variable. Cuando la demanda de potencia es máxima se activa el modo hibrido en paralelo y el motor de gasolina también mueve las ruedas.

Muy pocas veces, cuando se pisa el acelerador, sin variaciones, normalmente de autopistas llanas, el motor de gasolina envía la potencia directamente a las ruedas evitando las pérdidas en las trasformaciones.

En cuanto a este último modo hemos consultado cómo se realiza técnicamente la transmisión del movimiento del motor de gasolina a las ruedas sin existir una caja de cambios intermedia. El motor de combustión mueve las ruedas delanteras directamente mediante el diferencial que se conecta a través de un embrague de accionamiento hidráulico. El régimen de giro de motor varía según las necesidades, por ejemplo de 1.500 rpm a 65 km/h ó a 3.200 rpm a 165 km/h. La regulación de las maquinas eléctricas permiten al sistema funcionar sin caja de cambios, es decir, no la necesita. Una maquina eléctrica aporta su par desde el inicio y se juega con el momento de acoplar el motor de combustión, que en ningún caso será por debajo de 65 km/h.

Además de estos modos también podemos seleccionar, mediante un botón situado, entre los asientos el modo Twin Motor 4WD que obliga a los dos motores eléctricos a funcionar a la vez proporcionando tracción total a las cuatro ruedas. Equivale al bloqueo de un diferencial central, que distribuye de modo equitativo el par en las cuatro ruedas, para mejorar la tracción y la estabilidad.

El sistema S-AWC garantiza la estabilidad y la conducción intuitiva y lineal incluso en terrenos difíciles, combinando de modo óptimo el control de tracción y estabilidad activo (ASTC) con el sistema AYC (control activo de deriva) y el sistema Twin Motor 4WD controlado electrónicamente.

Tenemos la posibilidad de utilizar el modo ECO que reduce la potencia del climatizador y  actúa sobre la respuesta en la aceleración del vehículo durante los inicios de marcha, siendo más progresivos.

Carga de la batería con el motor de gasolina

Hemos realizado la carga de la batería utilizando el motor de combustión para saber el consumo  aproximado para realizar esta operación. Durante los 88 kilómetros que recorrimos con este modo conectado el indicador de autonomía eléctrica subió hasta los 57 km aunque el gráfico de carga de la batería no llegó a completarse. El consumo durante este recorrido fue de  9,1 l/100 km. Hay que entender que este modo debe utilizarse como una recarga de emergencia y que se realizará en pocas ocasiones, puesto que energéticamente es muy ineficiente. No tiene sentido transformar la energía disponible en la gasolina del depósito en energía eléctrica para mover las ruedas. En casos como la previsión de acceso a zonas de circulación restringida a eléctricos o a vías con peaje para vehículos de combustión, cuando no se tiene carga de la batería, podría tener sentido utilizar esta recarga.

Consumos y recarga en la red eléctrica

La recarga se puede hacer en 3 horas en un enchufe convencional. El modo de recarga rápida CHAdeMO permite recargar el 80% en 30 minutos.

El Outlander PHEV puede cargarse mediante un cable de recarga incluido de de serie con un conector tipo 1, J1772, en el lado del coche y un schuko en el lado de la infraestructura, que permite la carga hasta a 10 Amperios (2,3 kW) y con el que se completa la carga en algo más de 5 horas. Con un wallbox de pared o un  cargador portátil que admita 16 Amperios (3,7 kW) este tiempo se reduce a 3 horas.

También incorpora una conexión para carga rápida bajo el estándar CHAdeMO, que puede recargar hasta el 80% de la batería en 30 minutos. No es habitual en los híbridos enchufables este tipo de recarga porque las baterías son más pequeñas aunque en caso de disponer de una estación de este tipo a mano es una forma de recuperar muy rápidamente la autonomía eléctrica.

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Tapas para la recarga y el llenado del depósito de combustible

En condiciones urbanas reales hemos logrado realizar 47,5 kilómetros en modo eléctrico

Hemos realizado una serie de recorridos para comprobar los consumos en diferentes circunstancias. En la tabla que incluimos a continuación indicamos todos los datos. Hay que tener en cuenta que mientras tengamos carga en la batería los consumos de gasolina son mínimos puesto que el sistema prioriza el funcionamiento eléctrico. Este consumo empieza a crecer cuando agotamos la batería y el motor de gasolina tiene que encargarse de suministrar energía a los eléctricos. En este caso, como se pude ver los consumos rondan los 6 l/100 km una cifra bastante baja para un vehículo de este tamaño rodando por autovía, sin grandes pendientes. En carreteras reviradas, que exijan más potencia y muchos cambios de ritmo, al tener una masa importante que trasladar, los consumos suben, como nos ocurrió en la primera prueba que hicimos.

En cuanto a la autonomía eléctrica, por ciudad, hemos logrado alcanzar los 47,5 kilómetros, sin climatizador, prácticamente los que homologa en el ciclo NEC europeo que son 51.

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Tabla de consumos en diferentes recorridos

Con aproximadamente 24.000 kilómetros recorridos en modo eléctrico se amortizaría los 1.000 € de diferencia que hay con la versión diésel.

El modo eléctrico es muy interesante para la ciudad. Recargar estos 47,5 kilómetros, al precio actual de la energía, puede costar unos 2€, lo que quiere decir que recorrer 100 kilómetros rondaría los 4€. En el caso de la versión diésel los 100 kilómetros costarían 8,12 €. Nuestra conclusión es que el sistema eléctrico es muy eficaz en los recorridos cortos puesto que prácticamente no usamos el motor de gasolina. En los recorridos largos en los que consumimos la autonomía eléctrica el sistema híbrido ayuda a reducir los consumos de gasolina, aunque las cifras que hemos logrado son similares a los que homologa la versión diésel, que no suelen ser cercanos a la realidad y que habría que probar en condiciones similares.

Enlace al perfil y explicación del recorrido habitual

Enlace a la tabla de consumos comparada de todos los turismos híbridos enchufables

Información del sistema

El sistema de navegación MMCS (Mitsubishi Multi Communication System) y el display informativo del cuadro de instrumentos muestran información del funcionamiento del sistema PHEV. El sistema de información que Mitsubishi incluye en el Outlander PHEV está especialmente desarrollado para esta versión. Tenemos múltiples pantallas que nos informan del flujo de energía, de la potencia que requerimos de los motores eléctricos y del de combustión, del consumo del climatizador, etc. También hay historiales que nos permiten ver consumos y demandas de potencia a lo largo del tiempo. Tenemos un programador para la carga y para el climatizador y mucha  más información que a quizás un usuario normal nunca llegue a utilizar.

Todas estas opciones se pueden ver en  la pantalla central del salpicadero, táctil, y algunas de ellas como la información del ordenador, el esquema de tracción en cada momento y la demanda de potencia eléctrica también en la pantalla situada tras el volante entre las dos esferas. Hemos encontrado dos problemas fundamentales en un sistema tan completo. El primero la complejidad y lo poco intuitivo de los menús. Las traducciones al español no son buenas y a veces cuesta entender que botón pulsar. Son necesarias unas cuantas horas para hacerse con el manejo completo del sistema.

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Sistema MMCS-Mitsubishi Multi Communication System

El otro problema son algunas indicaciones relacionadas con el consumo eléctrico, En primer lugar no hay ninguna que nos indique el consumo instantáneo, solo una barra de porcentaje en la pantalla del volante. El cálculo de la media en muchas ocasiones parece resetearse solo y es difícil saber realmente cuanta energía hemos consumido en modo eléctrico, a pesar de la gran cantidad de historiales y gráficos que es capaz de mostrar.

Ayudas a la conducción

El acabado Kaiteki incorpora un control de crucero activo que nos permite seleccionar la velocidad a la que queremos circular y la distancia que queremos respetar con el coche que nos precede. El sistema se encarga de mantener una u otra en función del carril en el que no situemos.

También podemos disfrutar del aviso de cambio de carril. Si pisamos una línea sin haber opuesto el intermitente nos avisa con un pitido. El sistema es, quizás, demasiado sensible y en algunas ocasiones, cuando se trazan algunas curvas, puede llega a ser molesto.

También incluye un sistema que previene las colisiones avisando mediante un pitido cuando tenemos un coche delante demasiado cerca y advierte que no estamos frenando. Ayuda a prevenir colisiones frontales o reduce los daños en caso de que la colisión resulte inevitable.

Sistema de calefacción

El sistema de calefacción es diferente en función del equipamiento que se escoja. En el Motion es convencional, mientras que en la Kaiteki utiliza una bomba eléctrica para hacer circular agua caliente y calentar el habitáculo incluso cuando el motor de gasolina no está en marcha, como ocurre cuando la conducción es eléctrica y el motor no genera calor. Cuando el calor generado por el motor de gasolina es insuficiente para calentar el habitáculo en condiciones extremadamente frías, este sistema de calefacción eléctrica puede usarse para complementar el calor generado por el motor. El temporizador permite también ajustar la calefacción para calentar el habitáculo antes de conducir.

Conectividad

Mediante un teléfono móvil puede controlarse remotamente el temporizador de carga para planificar la carga por la noche cuando las tarifas eléctricas son reducidas. También se puede consultar el tiempo de carga restante y realizar otras muchas operaciones en remoto. La aplicación Mitsubishi Remote Control permite también la activación inmediata o temporizada de la calefacción eléctrica.

Precios y equipamiento. Unidad de prueba

precios mitsubishi outlander phev

Precios y equipamientos del Mitsubishi Oultlander PHEV

Precios de turismos eléctricos e híbridos enchufables

Equipamientos y opciones del Mitsubishi Outlander PHEV

La versión que hemos probado enmovilidadelectrica.com y a la que nos referimos en nuestra prueba es la Kaiteki


Galería de fotografías


Conclusiones

Ventajas

  • Espacio.
  • Silencio de la marcha.
  • Buena autonomía eléctrica.
  • El sistema híbrido ayuda a reducir los consumos.
  • Mucho equipamiento, sobre todo en la versión superior.

Inconvenientes

  • Echamos de menos un botón que permita seleccionar el modo de funcionamiento totalmente eléctrico.
  • Depósito de combustible algo pequeño (45 litros).
  • Sistema de información algo engorroso y complejo de manejar.
  • Indicaciones de consumos eléctricos erróneos. Se echa en falta un medidor de consumo instantáneo.

Vídeo de la prueba anterior:

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