VAMTAC, Vehículo de Alta Movilidad Táctico, eléctrico, para el ejército.
VAMTAC, Vehículo de Alta Movilidad Táctico, eléctrico, para el ejército.

El objetivo del desarrollo del VAMTAC fue crear un “Prototipo demostrador de vehículo de transporte operativo militar, de tracción puramente eléctrica y con rango extendido”. Las ventajas del prototipo para Defensa son claras. Entre ellas, mejoras desde el punto de vista operativo y de abaratamiento.

No es la primera vez que hablamos de vehículos eléctricos para funciones específicas. Por oro lado, en 2016 ya tuvimos noticias del prototipo de vehículo eléctrico todoterreno para Defensa. Se trata del proyecto ATHEMTO, de la Subdirección General de Planificación Tecnología e Innovación del Ministerio de Defensa.

En cuanto al desarrollo, lo realizan el Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid (INSIA) y Urovesa, la empresa española que fabrica el Vehículo de Alta Movilidad Táctico (URO VAMTAC).

El prototipo fue presentado en mayo del año pasado en Madrid Auto 2018, en IFEMA. Su nombre ATHEMTO procede de: “Aplicación de tecnología de tracción híbrida/eléctrica serie a un vehículo militar de transporte operativo“.

El resultado del proyecto ha sido un vehículo “demostrador funcional de tracción puramente eléctrica y configuración híbrida partiendo de la definición de requisitos”. Y, además, “teniendo en cuenta criterios estructurales, energéticos y medioambientales“, según apuntó el propio INSIA, durante la presentación.

VAMTAC. Desarrollo

En el último Boletín de Observación Tecnológica en Defensa, el nº 62, se detalla el desarrollo del prototipo. En el ámbito de la defensa, la electrificación de los sistemas de propulsión de los vehículos terrestres cuenta con ventajas importantes. Entre ellas, sus menores huellas térmica y sonora, además de la posibilidad de contar con suministro de energía eléctrica para los equipos auxiliares embarcados.

La base para el prototipo, como decíamos, ha sido el URO VAMTAC. Eliminaron la caja de cambios con convertidor de par del sistema de tracción del vehículo convencional. Además, desacoplaron el motor de combustión de la cadena cinemática que lo une con las ruedas.

Después instalaron dos motores eléctricos responsables del movimiento del vehículo y un tercero a modo de generador conectado al motor de combustión. Éste suministra energía eléctrica de forma controlada para asegurar el funcionamiento requerido, dependiendo del modo de operación seleccionado por el conductor.

Los requisitos, en cuanto a prestaciones, definen las características del tren propulsor:

  • Pendiente máxima superable: 60% a 10 km/h.
  • Pendiente mantenida: 5% a 60  km/h.
  • Velocidad máxima en llano: de 110 km/h.

Por su parte, las prestaciones objetivo de los componentes seleccionados han sido:

  • Motor eléctrico: régimen de giro superior a 3000 rpm y potencia superior a 200kW.
  • Batería de HV: tensión nominal por encima de 600Vdc y capacidad superior a 35Ah.
  • Motor térmico: potencia nominal superior a 120kW.
Integración de componentes en el VAMTAC . FOTOS: INSIA.
Integración de componentes en el VAMTAC . FOTOS: INSIA.

Modos de conducción

Con las modificaciones hechas al vehículo original y la incorporación de componentes, el VAMTAC permite tres modos de conducción.

  • En modo eléctrico puro: el vehículo funciona sólo con las baterías.
  • Modo híbrido ECO: el vehículo funciona en híbrido serie recargando las baterías con la potencia justa para mantener el estado de carga de las mismas.
  • Y en modo híbrido POWER: el vehículo funciona en híbrido serie recargando las baterías con la máxima potencia disponible en ese momento en el grupo generador.

Conclusiones de las pruebas

El desarrollo del prototipo y los ensayos han dado las siguientes conclusiones:

  • El VAMTAC es capaz de superar la pendiente del 60% sin necesidad de emplear todo el par disponible por los motores de tracción. En consecuencia, podría subir una pista con una inclinación mayor.
  • La autonomía en modo eléctrico a velocidad máxima mantenida es de 50 km. La frenada regenerativa podría ampliar la autonomía en otras circunstancias de conducción.
  • El consumo a velocidad máxima mantenida oscila entre 12,8 y 17,7 l/100km. Intervienen, la distancia recorrida y, por tanto, el porcentaje que supongan los 50km en eléctrico puro.
  • La velocidad máxima del prototipo, escasa, ya tiene prevista la incorporación de cajas con relaciones superiores.
  • El funcionamiento silencioso de la unidad es buena para un cierto tipo de misiones (puestos de control, vigilancia, etc.) en las que las bajas huellas térmicas y sonoras supongan una ventaja táctica.
  • En cuanto a la capacidad de vadeo del vehículo, en futuros desarrollos se propone realizar mejoras en las prestaciones de vadeo.

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