Los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) prometen contribuir de forma sustancial a la seguridad vial. En 2019, el Parlamento Europeo acordó exigir que los nuevos modelos, desde 2022, incorporen 6 nuevos sistemas. Pero una investigación de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ha demostrado que se requieren una serie de condiciones para aprovechar sus beneficios. Si no, no se conseguirán.
Hemos hablado de los sistemas ADAS muchas veces. Incluso detallamos los que incorporan los coches nuevos. La tecnología es un gran aliado para mejorar la seguridad vial, por lo que estas líneas se centran en un informe de la FIA, sobre los sistemas ADAS, del que también se hace eco Carglass.
El estudio y consiguiente informe de la FIA valora cómo implementar las seis tecnologías ADAS exigidas por la Unión Europea: Frenado de Emergencia Avanzado (AEB); Asistencia de Velocidad Inteligente (ISA); Señal de Parada de Emergencia (ESS); Control de Crucero Adaptativo (ACC); Sistema de Mantenimiento de Carril (LKS); Monitorización del conductor (DM) para detección de somnolencia/reconocimiento de distracciones.
Para la FIA, la optimización técnica de los sistemas ADAS es crucial, tanto en términos de limitaciones del sistema, como de interfaz hombre-máquina (HMI). Al mismo tiempo, se deben tomar medidas para aumentar el conocimiento y la conciencia de los conductores sobre estos sistemas.
Estudio de la FIA
La investigación se ha realizado, de forma conjunta, entre Royal HaskoningDHV; la Universidad de Ciencias Aplicadas de HAN; y TNO (Organización Holandesa de Investigación Científica Aplicada). El objetivo del estudio era conseguir respuestas a la siguiente pregunta:
“¿Qué recomendaciones de políticas se pueden formular para maximizar los beneficios de ADAS en la seguridad vial, teniendo en cuenta la funcionalidad actual de los sistemas, las limitaciones y el conocimiento de los usuarios?”.
Las herramientas utilizadas para dicho estudio fueron: investigación documental; mesas de expertos y entrevistas; evaluación de los manuales de los vehículos y escaneo de sitios web; así como una encuesta a usuarios de seis países (Países Bajos, Alemania, Italia, Dinamarca, Francia y Austria).
Resultados y recomendaciones de la FIA
Lo cierto es que el estudio ha revelado grandes lagunas de conocimiento sobre diferentes temas: la funcionalidad y las limitaciones de los sistemas ADAS; los problemas de HMI (interfaz hombre-máquina); el conocimiento del usuario y su concienciación; la calidad de la información disponible; así como los procedimientos de evaluación de seguridad relevantes para los diagnósticos On Board, Lifetime Safety y Security.
Los resultados obtenidos han permitido a la FIA enviar una serie de recomendaciones a la UE. Sin ellos, los beneficios de los nuevos sistemas pueden no ser los correctos.
1. Más información sobre sus funciones y funcionamiento
Es imprescindible que el usuario final conozca las limitaciones de los sistemas y domine las condiciones de su funcionamiento. El usuario desconoce cuándo debe actuar o cuándo se activará o desactivará el sistema.
2. Mejora de la precisión de los ADAS
Es muy importante que el funcionamiento de los sistemas mejore y sea muy preciso. El estudio demuestra que aún queda mucho camino por recorrer en este aspecto. Y eso influye también en la confianza del usuario.
3. Mejora de comunicación a prueba de errores
Los ADAS pueden sufrir fallos de funcionamiento, pero el conductor no recibe información. El estudio señala que la notificación de esos fallos puede ayudar a mejorar la seguridad, aunque el sistema dé un error.
4. Diseño de la interfaz
La interfaz hombre-máquina (HMI) de los sistemas ADAS debe reaccionar y comportarse de forma predecible. Además, el conductor debe estar al tanto de cualquier mal funcionamiento dentro del sistema que pueda tener un impacto en la seguridad.
5. Procesos claros de mantenimiento y calibración necesarios
Los problemas relacionados con el paso del tiempo para los sistemas ADAS se pueden resolver con procesos claros de mantenimiento y calibración. En caso de daños, los sensores rotos en su mayoría no se reparan, sino que se reemplazan como un todo. Esto aumenta los costos individuales de reparación de daños, debido a la necesidad de equipo especializado, personal calificado y precios más altos de piezas de repuesto. Y, en ocasiones, los sistemas no se recalibran convenientemente, como ocurre con las cámaras.
6. Mayor información y conocimiento por parte de los usuarios
La encuesta realizada a los usuarios recogió respuestas de más de nueve mil conductores en seis países europeos. Mostró que la mayoría de los usuarios no reciben formación. Su conocimiento se basa en la información del vendedor de automóviles; el manual del usuario; o aplicando el método de “prueba y error“.
La calidad de la información y la instrucción a través de estos métodos de aprendizaje es imperfecta e incompleta.
En contrapartida, la confianza en los nuevos sistemas ADAS es muy alta, aun sin un conocimiento adecuado. Y este es un tipo de sobreconfianza en los sistemas puede conducir a situaciones de tráfico inseguras.
7. Procedimientos de evaluación más accesibles y actualizados
En la actualidad, el funcionamiento de los ADAS no puede comprobarse a través del OBD del vehículo. Además, no hay información clara sobre la vida útil de los sistemas. Es necesario establecer una normativa clara para garantizar la vida útil de los ADAS; asimismo, deberían pasar una revisión periódica para evaluar su correcto funcionamiento, que podría formar parte de la inspección técnica anual.
Los fabricantes deben poner la información de estos sistemas a disposición de todos los talleres para que el proceso de reparación y mantenimiento sea transparente.
8. Un enfoque de sistema integrado y seguro
Es necesario un enfoque integrado y multicanal “conductor-vehículo-infraestructura” para aprovechar y aumentar el potencial de seguridad de los ADAS. En lo que respecta al vehículo, deben establecerse unos requisitos técnicos mínimos y todos los ADAS deben cumplir la misma normativa.
