En el workshop organizado el pasado 20 de febrero por el clúster de la infraestructura del vehículo eléctrico, AEDIVE, en Valladolid, IDAE anunció el nuevo plan de Ayudas a la compra de vehículos eléctricos que será aprobado en dos semanas. Además la Administración trabaja en una línea paralela de ayudas a la infraestructura.
Las ayudas
Así lo anunció Isabel del Olmo, Jefa de Transporte del IDAE, durante una Mesa Redonda institucional que se desarrolló con el apoyo institucional del IDAE y la Agencia de Innovación de Valladolid –Valladoli+D-, el patrocinio de Renault y S&F Consultants y la colaboración de AENOR, SECARTYS, y Cuadernos de Material Eléctrico.
Las ayudas a la adquisición de vehículos eléctricos, similares en cuantía a las del año pasado, se publicarán en un par de semanas, serán gestionadas por el IDAE de forma similar al PIVE (Plan de Incentivos al Vehículo Eficiente) a través de los concesionarios, asociadas a un catálogo de vehículos desarrollado por el Instituto en base a categorías y rangos de autonomía, y se vuelve a excluir a la moto de la ecuación.
El workshop, fruto de una norma a desarrollo impulsada por AEDIVE para interoperabilidad de puntos de recarga de vehículo eléctrico, dentro del Comité 178 SC3 de Ciudades Inteligentes impulsado por AENOR y el Ministerio de Industria, Energía y Turismo –MINETUR-, quiso reunir a la industria del sector y a las administraciones central, autonómicas y locales para trabajar de forma conjunta y coordinada en aspectos vinculados a esta temática.
Del Olmo, quien señaló que el retraso en la disponibilidad de ayudas al vehículo eléctrico este año se ha debido a cuestiones jurídicas respecto a cómo publicarse –al final será vía Real Decreto del Ministerio de Industria y Energía-, confirmó que tendrán carácter retroactivo desde el 1 de enero y hasta el 31 de diciembre.
Asimismo, la responsable de Transporte del IDAE señaló que es importante la previsibilidad de las ayudas en estos momentos y destacó un matiz a tener en cuenta, y es que la nueva línea Movele vendrá con la posibilidad de cofinanciar con fondos FEDER, “lo cual es muy positivo porque se va a aprobar en breve el programa FEDER 2014-2020 y el IDAE va a ser nombrado organismo intermedio para el eje prioritario cuatro, que es el de Tecnologías de Reducción de la huella de Carbono. “El hecho de que incluyamos las líneas Movele y PIVE con fondos FEDER asegura las ayudas hasta el 2020 e incluso a nivel de Hacienda, la dotación de presupuestos asociados con fondos FEDER es vista con buenos ojos”.
Del Olmo participó en la Mesa Redonda institucional junto con responsables de comunidades autónomas y ciudades impulsoras del vehículo eléctrico como Jaume Ochogavía, Director General de Industria y Energía del Gobierno Balear; Ángel López, responsable de movilidad eléctrica del Ayuntamiento de Barcelona; Jaime Briales, director de la Agencia de la Energía de Málaga, y Juan Azcárate, homólogo de Briales en el Ayuntamiento de Madrid.
Respecto a la exclusión ayudas a las motos, del Olmo destacó el hecho de que el rango de matriculaciones se haya mantenido el año pasado, aun no habiendo incentivos económicos. El responsable de movilidad eléctrica de Barcelona apuntó al respecto que efectivamente, la moto eléctrica está siendo un éxito en ciudades como la suya, pero que, tratándose de un mercado tecnológico aún incipiente y en el que además existe actividad manufacturera en España, y siendo de ayudas que impulsan el desarrollo industrial, no parecía lógico que se obviara a la moto.
Ayudas a la infraestructura
Dado que el workshop estaba centrado en la infraestructura del vehículo eléctrico, durante la Mesa Redonda surgió el debate en torno a las ayudas a la implementación de puntos de recarga, pues tal y como señaló el presidente de AEDIVE, Rafael Muñoz, quien moderó la mesa, “en el juego del ahorro de emisiones contaminantes, la mitad corresponde al vehículo eléctrico y la otra mitad a la infraestructura”.
Así, en la Mesa se oyeron voces de tecnólogos como el responsable de vehículo eléctrico de ABB, Sergio Lebrón, quien apuntaba que los fabricantes de puntos de recarga se sienten discriminados, “ya que se pretende casi que los regalemos”, y de gestores de carga que apuntaban lo incongruente de crear la figura del gestor de carga como modelo de negocio a través del RD 647/2011, cuando luego no se dan facilidades para que haya negocio.
López, del Ayuntamiento de Barcelona, ponía el acento de las ayudas no tanto en la subvención de los propios puntos de recarga como “en los costes fijos de término de potencia, en especial en la carga rápida, varios miles de euros por punto de carga que los gestores deben asumir sólo por tener la infraestructura operativa, haya usuarios o no los haya, en un momento en que no hay masa crítica y cuando lo importante es generar confianza en el usuario”.
Del Olmo comentó que “ahora tenemos un marco que nos va a permitir implementar ese tipo de ayudas. La directiva de Eficiencia Energética obliga a que antes del 30 de abril, cada Estado Miembro presente un nuevo plan de acción 2014-2020. El Ministerio de Industria y Energía nos ha pedido hacer un catálogo de medidas donde se identifiquen ahorros y ratios (euro invertido y Tonelada Equivalente de Petróleo –TEP- ahorrada) para decidir cómo gestionarlas y en ese catálogo hemos incluido la renovación de flota y la ayuda a la financiación de infraestructura de recarga, de la que hemos supuesto un efecto de ahorro inducido, ya que el hecho de que la infraestructura de recarga aumente, va a inducir a la adquisición de un determinado número de vehículos eléctricos”.
Preocupados por la interoperabilidad, pero más por la “operabilidad”
La Mesa Redonda, que fue atendida por más de sesenta profesionales del sector entre industria y administraciones públicas, puso sobre la mesa la necesidad de que la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos sea interoperable.
La creciente implementación y desarrollo de infraestructuras de recarga pública y semipública de vehículos eléctricos y una normativa en España, vinculada al RD 647/2011 de Gestores de Carga de Vehículos Eléctricos, evidencia la necesidad de establecer una norma sobre los requisitos mínimos en el grado de inteligencia y comunicación, esto es, interoperabilidad, que debe existir en las infraestructuras de uso público y semipúblico para garantizar no sólo el libre acceso de los usuarios de vehículo eléctrico, sino también la capacidad de poder intercambiar información y datos entre los distintos operadores de recarga para que se puedan llevar a cabo las operaciones de pago por uso, de reserva de puntos de recarga y otras informaciones, con independencia de la empresa que gestione el punto.
Asimismo y a fin de hacer compatibles los requisitos en España con los del resto de países europeos para mayor beneficio de los usuarios y con el objetivo de que pueda disfrutarse de los mismos servicios en los distintos países, se deben tomar en consideración los avances ya realizados en diversos proyectos promovidos por las autoridades de la UE.
Al respecto, tal y como señaló el responsable de Energía de Madrid, “más que por la interoperabilidad, estamos preocupados por la operabilidad” y destacó lo que cuesta, incluso dentro de la propia administración, que los puntos de carga pública puedan estar operativos, pues desde un ayuntamiento como Madrid, se está terminando de definir el acuerdo que permitirá a dos gestores de carga operar y mantener los puntos de recarga pública instalados a raíz del proyecto Movele y que previsiblemente verá la luz en breve, pero cuyo retraso supone que la práctica totalidad de los puntos de carga pública en la ciudad estén fuera de servicio.
Del Olmo, por su parte, destacó la necesidad de homogeneizar los pasos para evitar que se llegue a una ausencia de interoperabilidad. “Si la movilidad eléctrica se promociona como se debe y ese es el objetivo, acabaremos teniendo este problema. Hay muchas iniciativas, pero creo que hay que coordinarlas y ese es el papel que asume el IDAE”.
El titular de Energía de Málaga destacó la necesidad de entender que un punto de carga público nunca va a ser el equivalente a una manguera de recarga de combustible en una estación de servicio y que el modelo de infraestructura para la electromovilidad está más cerca del modelo de recarga de teléfonos móviles que del de las gasolineras. Briales señaló que “desde marzo 2011 llevamos con el proyecto Green Emotion, donde se plantea a nivel teórico y práctico la interoperabilidad y no sólo a nivel de España. Nunca un punto de carga público va a ser el equivalente a un surtidor en una estación de servicio. La primera fase es que los gestores de carga puedan actuar y nuestra función como administración no es gestionar puntos de carga, como tampoco gestionamos gasolineras, pero es evidente que a día de hoy y a más largo plazo, no hay modelo de negocio en la gestión de recarga de vehículos eléctricos”.
La reglamentación actual no sirve
Por su parte, el responsable de Energía e Industria de Baleares señaló que “la reglamentación que tenemos a día de hoy no sirve”. Desde las Baleares -donde se trabaja para un proyecto de implementación del vehículo eléctrico muy ambicioso que prevé instalar cerca de 2.000 puntos de recarga públicos-, el planteamiento inicial ha sido diferente al de las grandes ciudades. Con 13 millones de visitantes al año, las Baleares cuentan con condiciones privilegiadas para la implementación de la electromovilidad, pero el primer problema es la infraestructura.
“Conclusiones obvias a las que hemos llegado son que los puntos de carga vinculada se han de instalar en zonas de pernoctación, los puntos semi rápidos en servicios de restauración, comerciales y de ocio, y luego debe existir una red de carga rápida para eliminar la ansiedad del usuario. Creo que la reglamentación que tenemos no sirve porque se ha diseñado un sistema de gestores de carga cuando no había ni vehículos y eso no funciona. Yo no me puedo permitir que venga un turista a Baleares, alquile un vehículo eléctrico y no sepa dónde cargar o que la infraestructura falle”, comentó Ochogavía.
El representante balear añadió que “hay que quitar el miedo a la reventa de la Administración. Nosotros hemos planteado la figura del gestor de cargas simplificado y eso parece haber calado en el MINETUR. Al hotelero le interesa que en su hotel se dé a conocer que dispone de vehículos eléctricos y que se pueden alquilar por horas. Pero por qué ese hotel no va a poder cobrar ese servicio aunque no lo haga en kilovatios, sino como parte integral del coste, al igual que cobra por el uso y disfrute de una habitación pero no factura por separado los kilovatios consumidos por la luz del baño o por encender la televisión. Con el RD 647/2011 resulta imposible y por ello, es preciso que haya una figura simplificada”, señaló.
Mesas de Trabajo
Tras la Mesa Redonda institucional, los presentes se repartieron en mesas de trabajo que buscaban que la industria de puntos de recarga, de soluciones TIC y de la automoción, de forma conjunta con las administraciones, aportaran propuestas y conclusiones en cuatro materias vinculadas a la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos: la interoperabilidad e inteligencia de la infraestructura de recarga; los criterios de selección de la tipología y ubicación de puntos de recarga pública, las orientaciones en la redacción de pliegos para puntos de recarga en municipios y las subvenciones a la infraestructura.
El resultado de las mesas fue muy enriquecedor y una experiencia muy positiva en lo que atañe a la suma de propuestas desde los diferentes agentes que conforman la cadena de valor del vehículo eléctrico.
Los resultados de estas mesas serán analizados por AEDIVE, junto con el IDAE, y plasmados en un documento que sirva para dar orientaciones comunes al mercado y a sus agentes, tanto públicos como privados, para tratar de homogeneizar estrategias que permitan disponer de una red de puntos de carga de vehículo eléctrico coherente, útil y eficiente y que permita el despegue de la electromovilidad.
Fuente: Aedive
