En una amplia entrevista, Thomas Weber, miembro del Consejo de Dirección de Daimler, hace un repaso por las diferentes tecnologías que convivirán de forma conjunta en el futuro entre las que destaca como fundamental la movilidad eléctrica.
Prof. Dr. Thomas Weber tiene 62 años y es miembro del Consejo de Dirección de Daimler AG desde el 1 de enero de 2003. Es responsable de Grupo de Investigación y Desarrollo de Mercedes-Benz desde el 1 de mayo de 2014 lo que le ha permitido estar involucrado en la transformación tecnológica más importante del automóvil en sus 130 años de historia. Se retirará a finales de 2016.
Modelos de gasolina, diésel, híbridos enchufables, baterías o hidrógeno. ¿Es un signo de desorientación o esta variedad de tecnologías es realmente necesaria?
Todos los tipos de sistemas de propulsión tienen su justificación y posibilidades
Es una necesidad. Y esa es precisamente la razón por la que Daimler, deliberadamente, no optó por un solo tipo del sistema de propulsión para la movilidad del futuro, sino por la coexistencia de diferentes tecnologías. Cada una de ellas se adapta de forma óptima a las necesidades de cada cliente y a cada tipo de vehículo. Hay que recordar que tenemos una gran variedad de vehículos: desde micro coches a transportes de carga pesada, cubrimos todas las necesidades de movilidad. Y esto nos obliga a ver el cuadro completo. Todos los tipos de sistemas de propulsión tienen su justificación y posibilidades. Por eso hacemos hincapié en la eficiencia mejorada gracias a la tecnología más inteligente.
¿El motor diésel todavía tiene un futuro?
Estamos seguros de que sí. Especialmente en Europa, los motores diésel son la alternativa más económica y eficiente para aquellos que hacen una gran cantidad de kilómetros. Nuestros nuevos modelos diésel premium son más eficientes, más potente, más ligeros y más compactos que nunca. Están diseñados para satisfacer todas las futuras normas de emisiones en todo el mundo. Los motores diésel en camiones y automóviles son indispensables
¿Y el motor de gasolina?
Ha experimentado un notable desarrollo en los últimos diez años con la reducción de la fricción interna, la sincronización variable de válvulas, la inyección directa y el turbocompresor, sólo por nombrar algunos ejemplos. Y va a seguir avanzando con la introducción de filtros de gasolina de partículas y, especialmente, con la introducción de los sistemas de 48 voltios. Hemos logrado reducir el consumo de combustible de nuestra flota de vehículos prácticamente a la mitad en 20 años gracias al avance de los motores de combustión interna.
Vamos a seguir en este camino ya que el motor de combustión interna y la electrificación no están en competencia. En realidad son compañeros perfectos en muchos casos. La debilidad general de los motores de gasolina es su eficiencia a carga parcial. Con la hibridación solucionamos este problema.
¿La tecnología híbrida enchufable solo servirá para reducir la brecha?
En cualquier caso, es un puente que nos lleva muy lejos. La tecnología plug-in representa un aumento significativo de la eficacia y la posibilidad de conducir localmente sin emisiones y sin restricciones de rango. Y esta autonomía eléctrica aumentará con el desarrollo de la tecnología de las baterías. Pero, sobre todo, la tecnología plug-in es la entrada a la movilidad eléctrica. La gente aprenderá los comportamientos necesarios para acostumbrarse a recargar.
Esto nos lleva a los vehículos eléctricos de baterías. Su rango es insuficiente, la carga tarda demasiado tiempo y son más caros. Son las críticas que se escuchan todos los días ¿Cuál es su opinión?
El perfil de uso es diferente para cada tecnología
Se puede culpar a un coche deportivo por no ofrecer espacio para nueve personas o a un todoterreno por no encajar en un aparcamiento subterráneo. Un motor eléctrico no es el adecuado para la conducir de Hamburgo a Roma. Un vehículo eléctrico no es la respuesta correcta para las personas que regularmente conducen largas distancias entre las ciudades o en la autopista. El perfil de uso de las diferentes tecnologías y tipologías de coches es bastante diferente.
¿Cuál cree que es el perfil de uso de un coche eléctrico?
Por ejemplo, llevamos los niños a la escuela por la mañana y luego vamos al trabajo. El coche está aparcado allí por horas y la batería puede recargarse fácilmente. El viaje de vuelta es idéntico o incluso mayor si hacemos compras o nos detenemos en una zona de entretenimiento. Hay que preguntarse cuántos días al año conducimos más de 50 o 100 kilómetros seguidos.
¿Y los viajes largos?
Muchos hogares tienen dos o más vehículos y solo utilizan el segundo coche para estos viajes. Un híbrido enchufable respondería a sus necesidades. También veo una gran oportunidad en el car sharing o el alquiler, para estos casos.
¿Y respecto al precio?
Se justifica, al menos en parte. Especialmente en los primeros momentos de todas las nuevas tecnologías. Pero también hay una serie de aspectos positivos con la compra de un vehículo eléctrico: bajos costes de operación, eliminación del ruido, la diversión al volante y por supuesto un menor impacto sobre el medio ambiente. Naturalmente, la movilidad eléctrica aún no esta tan desarrollada como como nos gustaría. Por ello damos la bienvenida, entre otras cosas, a la iniciativa del Gobierno Federal de Alemania, y la de otros muchos países, que ofrecen incentivos adicionales para hacer más fácil el acceso a esta tecnología.
¿Los vehículos eléctricos serán un negocio rentable?
En Daimler, queremos que la movilidad eléctrica se propague más ampliamente
Así será. Damos la bienvenida a la subvención estatal no porque ganamos dinero con ella. Nadie obtiene beneficios en estos días con estos vehículos. El principal problema es el compromiso compartido entre el público, la industria y los políticos respecto a la movilidad eléctrica. Este paso facilitará su avance. En Daimler, queremos que la movilidad eléctrica se propague más ampliamente y trabajamos intensamente en que esté listo para las grandes masas. Sin embargo, en muchos aspectos, esto va más allá del avance de nuestros vehículos y tecnologías. Especialmente la estandarización de la infraestructura de carga juega un papel primordial.
¿Qué nos espera en los próximos años en tecnología de baterías?
La movilidad eléctrica nos permitirá ir más lejos y será más asequible. Gracias a la investigación la densidad energética de las baterías se duplicará y el coste de las baterías se reducirá a la mitad. Con la introducción de las tecnologías de post-litio-ion entre las que destaca el sistema litio-azufre como el más prometedor, tendremos un panorama completamente diferente en la próxima década.
Los fabricantes de automóviles deben tener en cuenta que el máximo permitido para las emisiones de la flota será de 95 gramos de CO2 por kilómetro en 2020. ¿Cuántos coches eléctricos tiene que vender Daimler para alcanzar el objetivo?
Tenemos nuestros ojos firmemente puestos en este objetivo. Hemos dado un paso de gigante en el desarrollo. Entre 2014 y 2015 alcanzamos el objetivo en la flota de 123 g/km CO2. Nuestro objetivo en Europa es de alrededor de 100 gramos. Vamos a aumentar de manera constante el porcentaje de vehículos eléctricos en nuestra flota para alcanzar este objetivo. La movilidad eléctrica en Daimler estará en las seis cifras para el año 2020.
¿Los vehículos con motor de combustión interna y los de baterías continuarán construyéndose sobre la misma plataforma?
Estamos invirtiendo masivamente en la movilidad eléctrica
No. Estamos desarrollando una arquitectura para vehículos puramente eléctricos de batería que además utilizarán los modelos híbridos y los de pila de combustible, lo que también refleja nuestro compromiso con la movilidad eléctrica. Estamos invirtiendo masivamente en la movilidad eléctrica. Estamos convencidos de que el mercado está listo. Este paso aumentará considerablemente el atractivo y la utilidad de los vehículos eléctricos.
¿Qué papel le queda a la pila de combustible?
Adecuada para el sector de los autobuses
Es un hecho que el sistema de propulsión mediante pila de combustible está listo para el mercado hoy en día. Ya lo demostramos en 2011 con el Mercedes-Benz F-Cell World Drive. Las baterías lograrán aumentar su rango con el tiempo, pero la pila de combustible seguirá teniendo al menos una ventaja clara en el futuro: los cortos tiempos de abastecimiento de combustible, alrededor de tres minutos. La tecnología del hidrógeno es sobre todo adecuada para el sector de los autobuses, donde hay una fuerte demanda, en particular de las ciudades. La visión de una movilidad totalmente libre de emisiones basado en el hidrógeno como fuente de energía tiene sentido. Hoy en día su mayor desventaja es la necesidad de establecer una infraestructura totalmente separada de las estaciones de servicio. Los planes de infraestructura elaborados por nuestra empresa conjunta H2 Mobility nos hacen ser optimistas. Nuestra intención la demostramos con el lanzamiento al mercado de nuestro nuevo vehículo de pila de combustible basado en el GLC. Una tecnología innovadora, que ya exhibimos en nuestros dos vehículos de investigación, el F 125 y F 015. Con el F-CELL plug-in se ampliarán aún más las posibilidades.
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
