El BMW i3 incorpora la opción de montar un pequeño extensor de autonomía que le permite, doblar su alcance hasta los 300 kilómetros y convertir las gasolineras en “puntos de recarga” que alivien en algo el famoso “range anxiety” que afecta a los conductores de vehículos eléctricos.
El BMW i3 está empezando a llegar a España. Recientemente, durante la prueba que realizamos al BMW i3, tuvimos la ocasión de conocer al propietario de la primera unidad que se ha matriculado a nombre de un particular. Mientras esperaba la entrega, el concesionario BMW de Leganés, donde realizó la compra, le prestó una unidad del i3 con extensor de autonomía.
Próximamente publicaremos sus primeras impresiones como usuario del eléctrico puro, pero antes aprovechamos para mostrar la apariencia de la versión con extensor de autonomía y conocer cuáles son sus diferencias.
La primera y fundamental, y quizás la más visible, son las dos tapas en el flanco derecho, una, la trasera para la recarga de la batería y otra, la delantera, para el llenado del depósito. Al abrir la tapa para la recarga nos encontramos con otra diferencia. La ausencia de la carga rápida. El conector es el Mennekes tipo II para la recarga en Modo 3 pero sin el añadido de los dos terminales para la recarga en continua. Con esta configuración podrá recargar en una instalación convencional con el cable modo 2 hasta 3,7 kW (230 V y hasta 16A, unas 8 horas) o en un wallbox en modo 3 (o en una instalación pública). Actualmente en España, no existe ningún punto de recarga rápida con el estándar CCS Combo aunque esperamos que, en algún momento, empiecen a extenderse.
Otra diferencia fundamental, como es lógico, es el tubo de escape. Escondido en los bajos de la parte trasera del coche aparece este elemento imprescindible. Hay que arrastrarse literalmente por el suelo para encontrarlo ya que, a simple vista, es imperceptible.
Por último en el interior encontramos una variación en la pantalla indicadora en la que la autonomía viene dividida en dos franjas, una para la eléctrica y otra para la extendida. No las suma. Además con el mando i-Drive podemos acceder a la pantalla que nos permite conectar el extensor. Puede hacerse de forma manual siempre que el nivel de batería esté por debajo del 75% y es automática por debajo del 20%.
Visualmente aquí acaban las diferencias. La del peso, no se puede comprobar a simple vista. El REX pesa 120 kilogramos más que el eléctrico puro (1.390 kilogramos uno y 1.270 el otro). Y pasamos a las sonoras. En el momento de la visita el nivel de carga era de un 92%, por lo que el sistema no permitía su conexión. Según nos indicó el propietario en el interior el ruido del motor de dos cilindros, 647 cm3 y 34 CV, es prácticamente imperceptible. En el exterior sí se oye y, dadas sus características, su sonido debe ser similar al de una motocicleta.
El climatizador también varía su sistema de funcionamiento. En la versión extendida el motor va en el mismo hueco en el que se sitúa la bomba de calor del modelo eléctrico puro, por lo que el sistema pasa a ser, obligatoriamente, convencional y, debido a su funcionamiento, le restará algo más de autonomía eléctrica. Según BMW la diferencia de autonomía homologada por ambos es de 20 kilómetros (190 y 170 respectivamente). En el eléctrico es posible montar una bomba de calor con el consiguiente ahorro de batería (equipamiento opcional).
Cuando se pone en marcha el extensor alimenta la batería de forma que la mantiene en el nivel al que se conectó. Para mover el coche por carretera o autovía sin pendientes excesivas y velocidades legales es suficiente y es capaz de mantener el coche a buen ritmo sin notarse que es el extensor el que suministra el combustible para la carga de la batería. Nos falta comprobar qué ocurre cuando se le exige algo más, en pendiente, para saber si un motor tan pequeño puede ser suficiente, y cómo se comporta a nivel de consumos, tanto en combustible como en kW puesto que el extra de peso y el climatizador incrementarán algo estas cifras. La capacidad del depósito de combustible es de 9 litros y la autonomía de unos 130 kilómetros lo que arroja un consumo aproximado de 7 l/100 km, supeditados, lógicamente a la orografía.
Y hasta aquí las diferencias entre las dos versiones del eléctrico alemán. Entre uno y otro la diferencia de precio son 5.000 euros, cuya necesidad debe ser valorada particularmente por cada comprador. El extensor está pensado para ser una ayuda en esos días en los que el recorrido ha sido más largo de lo esperado, el consumo algo más del habitual o se quiere realizar un desplazamiento improvisado. No es su finalidad poder hacer muchos kilómetros si no hay posibilidad de recargar la batería, puesto que esto obligaría a parar cada poco tiempo, pero sí permite alguna alegría más en los desplazamientos que se hacen con él. Por otro lado la recarga rápida tiene un coste adicional de 1.800 euros, por lo que la diferencia de precio entre el eléctrico puro con recarga rápida y la versión REX se reduce a 3.200 €. La decisión entre un sistema u otro es cuestión de hábitos y el temor de cada uno a quedarse sin autonomía.
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
