El i3 es el coche eléctrico más de moda en este momento. Estética diferenciadora, diversión al volante y tecnologías vanguardistas, le convierten en un objeto de deseo. No podíamos quedarnos sin probarlo y comprobar que se siente detrás de su volante.
Será porque lo han visto en la tele o será porque su silueta destaca sobre todos los demás, el caso es que el BMW i3 arrastra las miradas de quien lo ve pasar silenciosamente. BMW ha sabido atraer la atención de los aficionados al automóvil, pero también la de aquellos que no suelen prestar atención al paso de ningún coche, por muy especial que sea.
La unidad de prueba
En movilidadelectrica hemos podido quitarnos el gusanillo y hacerle una pequeña prueba al i3. Antes de nada creemos que es importante contar los detalles de nuestra unidad de prueba puesto que las opciones de equipamiento que ofrece BMWi son abundantes. La versión que hemos podido conducir es el eléctrico puro en color Solarorange, con llantas de 20 pulgadas, techo eléctrico, cristales protegidos contra el sol y acabado interior Suite en cuero natural.
Además incluía los 3 paquetes opcionales. El Comfort Advanced que, entre otras cosas añade elementos de luz led, sensores de lluvia y luces, retrovisores electrocrómicos y control de crucero con función freno. El paquete de asistencia al aparcamiento añade los sensores delanteros y traseros, la cámara de marcha atrás y el sistema de aparcamiento automático. Por último también incluía el paquete de servicios ConnectedDrive. También incorporaba el sistema navegación profesional con pantalla de 10,2 pulgadas, el sistema de altavoces Harman/Kardon de alta fidelidad y calefacción en los asientos delanteros. Su precio final, según el configurador de BMWi, prácticamente 49.000 €, lo que implica casi 15.000 € en equipamientos.
En el interior
Solo por el sistema de acceso al interior con puertas de apertura opuesta, entrar en el i3 ya es distinto a entrar en otros coches. Este sistema tiene sus ventajas y sus inconvenientes y por tanto sus defensores y detractores. Es algo a lo que acostumbrarse y no parece que pueda ser tan importante como para formar parte de los argumentos que importan en la decisión de compra.
El habitáculo mezcla alta tecnología con materiales sostenibles: cuero tratado con agentes naturales procedentes de las hojas de olivo, madera certificada procedente de cultivos sostenibles, tejidos fabricados con materiales reciclables. No son los materiales habituales pero sí conforman un interior agradable, que transmite calidad y envuelve un ecosistema novedoso en el interior. Las dos pantallas frontales al estilo tablet son de gran calidad y transmiten mucha información. La situada tras el volante ofrece los datos de velocidad consumos, autonomía, estado de carga, sistemas de ayuda a la conducción y potencia solicitada/recarga, muy necesario para el control del acelerador/freno del que hablamos más adelante.
La central del salpicadero tiene muy buena resolución y la información que ofrece es clara y fácil de localizar. Las opciones son muchas y hay que entretenerse un rato en estudiarlas todas. El mando i-drive y la botonera que lo rodea necesita un periodo de adaptación para poder manejarlo casi de memoria.
Los asientos delanteros son cómodos y su regulación, manual, es sencilla permitiendo encontrar fácilmente la posición más adecuada. Detrás no existe todo el espacio del mundo, pero sí suficiente como para no sentirse atrapado. La única pega que se le podría poner es la imposibilidad de abrir las ventanas traseras, que en días de mucho calor podría agradecerse.
La prueba
Pero vamos con lo importante. Nuestro primer recorrido fue por carretera. El i3 es un deportivo camuflado en el traje de un pequeño monovolumen. La respuesta de sus 170 CV y sus 250 Nm de par se notan desde el primer centímetro de calzada y desde el primer milímetro del pedal del acelerador. Lo mejor de todo es que esas recuperaciones las mantiene también cuando la velocidad aumenta. Alcanzar los 120 km/h desde cualquier otra velocidad es pan comido para el i3. Lástima que en carretera el consumo de cualquier coche eléctrico convierta la experiencia en algo efímero que se puede disfrutar poco. Para eso sería aconsejable la opción del REX (con extensor de autonomía) que además es un extensor del placer de conducir.
Y nos vamos a la ciudad. Allí su comportamiento es aun mejor. Lo primero por la posición elevada de la conducción. Su diseño “eléctrico”, con las baterías en la parte baja, le hace más alto y delgado que los demás por lo que el tráfico se contempla con una mejor perspectiva. Además su maniobrabilidad es impresionante. Es capaz de dar la vuelta en una circunferencia de 9,9 metros de radio, algo con lo que colaboran sus neumáticos, mucho más estrechos de lo habitual (155/70 R19 ó 155/60-175/55 R20). Pero el rey de la conducción urbana es su acelerador/freno one pedal feeling, que no requiere tocar prácticamente nunca el freno, excepto para frenadas de emergencia. Con un solo pie y un buen tacto en la suela del zapato, avanzar y frenar es como un videojuego. Al principio se hace extraño pero no resulta difícil encontrarse cómodo con el sistema. El indicador en la pantalla frontal ayuda y mucho. Además, como el consumo desciende de forma prodigiosa, hay tiempo para disfrutarlo. Y baja mucho. No es difícil lograr valores alrededor de los 11 kWh/100 km, que, con una batería de 19 kWh útiles de capacidad (22 kWh en total) se pueden alcanzar fácilmente los 170 kilómetros de autonomía. Todos estos ingredientes unidos a la gran aceleración, de la que ya hemos hablado, le hacen uno de los coches que mejor se manejan en la ciudad.
A todo eso hay que unir el silencio de la marcha. El motor eléctrico apenas se oye en el habitáculo, algo más en los asientos traseros, por estar el motor situado bajo el maletero, pero hay que estar atento para escucharlo. Además, dependiendo del “propietario del oído”, el silbido que produce puede ser hasta agradable. El sistema de sonido Harman/Kardon de nuestra unidad es una delicia combinado con el habitáculo, el silencio y la suavidad que rodean a los ocupantes.
Existen tres programas de conducción. El COMFORT no resta potencia ni apaga ningún sistema que pueda repercutir en el consumo. Los modos ECO PRO y ECO PRO+ suponen, teóricamente, 20 kilómetros más de autonomía cada uno, puesto que obligan a realizar una conducción más eficiente. El ECO PRO, por ejemplo, limita la potencia del climatizador y la velocidad a 130 km/h. El ECO PRO+ desconecta todos los sistemas de climatización y la velocidad la limita a 90 km/h. En cualquier caso pisando el acelerador a fondo durante unos segundos la limitación se elimina. Aun así hemos probado el modo ECO PRO+ en carretera y, aunque el coche pierde claramente su alegría innata, es posible circular con este sistema activado. El incremento de autonomía que se obtiene al activarlos depende de la forma de conducir anterior. En nuestro caso los incrementos no llegaron a 20 kilómetros por modo, sino a aproximadamente 10.
Medida de consumos
No hemos podido realizar nuestro recorrido habitual con el i3 para poder comparar sus consumos con otros eléctricos. Durante la prueba hicimos un total de 100 kilómetros distribuidos aproximadamente entre 50 kilómetros de autopista y 50 kilómetros de recorridos urbanos, intercalados con algún tramo de autovía de circunvalación. Aproximadamente el 60 % del recorrido lo hicimos con el programa ECO PRO+ y el resto en COMFORT. El climatizador lo mantuvimos apagado todo el recorrido excepto en algunos momentos puntuales. La temperatura exterior se mantuvo entre los 10 y los 14º C. La autonomía inicial marcada por el coche eran 120 kilómetros. Los resultados logrados por le i3 los presentamos en la siguiente tabla comparativa.
Hay que reseñar que el consumo medio obtenido de 12,3 kWh/100 km es una cifra bastante buena y, manteniéndola, teóricamente hubiéramos podido realizar 155 kilómetros en total, a pesar de haber hecho la mitad del recorrido por autovía.
La tecnología
Pero en el i3 no todo es la novedad eléctrica. La unidad que probamos iba cargada de nuevas tecnologías de ayuda a la conducción y, ya que estábamos, decidimos probar algunas de ellas. Estas dos que describimos son, quizás, las más llamativas.
Una de las más interesantes es el controlador de velocidad activo. Marcada una velocidad de crucero y configurada la distancia que queremos mantener con el vehículo que nos precede, el i3 es capaz de manejar el acelerador y el freno para conducir dentro de esos parámetros. El coche informa en pantalla de lo que hace en cada momento y el sistema funciona perfectamente sin necesidad de atender nada más que al volante. Si llevamos delante un vehículo que circula por debajo de la consigna marcada, reducirá la velocidad para mantener la distancia con él. Si ese coche se retirase y tuviésemos carretera libre, el i3 aumentaría la velocidad hasta la marcada. El sistema está pensado para autovías o carretera en las que el tráfico no se entrecruza demasiado.
El sistema de aparcamiento automático que incorpora el i3 supone una evolución sobre los conocidos hasta ahora, que obligaban a realizar parte del trabajo. Aquí no. Una vez que le indicamos que buscamos aparcar, él solo es capaz de detectar el sitio a ambos lados de la calzada. Avisa cuando lo encuentra e indica en la pantalla central lo que hay que hacer. Y manteniendo un botón pulsado en la zona central, entre los asientos, es capaz de realizar todas las maniobras sin intervención del conductor. Gira el volante y se mueve en las dos direcciones en función de las necesidades. Todo un espectáculo muy divertido y muy práctico si las maniobras de aparcamiento no son el fuerte del conductor. Un coche del tamaño del i3 no es complicado de aparcar, pero este sistema, en un coche grande con menos visibilidad, sería muy aconsejable.
El precio
El i3 no es barato. Partiendo de los 35.500 € (ó de los 39.990 del REX) se pueden incorporar equipamientos por casi 15.000 € más. Con las previsibles ayudas a la compra de vehículos eléctricos y aplicando un plan PIVE se podrán descontar a estos precios aproximadamente 7.500 € que alivian un poco la factura. Aun así no es un coche que se compre por comparativa económica porque no aguantaría ninguna con los modelos urbanos de combustión que se nos podrían ocurrir. Pero el BMW i3 no está pensado para eso. La motivación de la compra es otra porque, en realidad, es un coche que no tiene semejantes térmicos ni eléctricos. Su exclusividad y su filosofía están, quizás, al principio de esa lista de motivos.
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
