Assumpta Farran i Poca es una persona absolutamente comprometida con el medio ambiente. Cree que la calidad ambiental es fundamental para la salud de los ciudadanos y el detonante de los mayores cambios industriales de los últimos siglos. Movilidad Eléctrica entrevista a la Directora General de Calidad Ambiental de la Generalitat de Cataluña.
Las ciudades buscaban soluciones para la comodidad de los vehículos como la mejora de los viales, las señalizaciones, los aparcamientos, etc…. Ahora se invierten los términos y se buscan soluciones para la comodidad de los ciudadanos con limitaciones a los vehículos. ¿Cómo están aceptando esos cambios los conductores?
La mayoría de los ciudadanos, incluyendo a los conductores, buscamos calidad de vida, aunque durante muchos años se haya identificado esto con tener un coche potente de elevada cilindrada. Probablemente nuestros hijos cuando tengan nuestra edad se llevarán las manos a la cabeza con esta afirmación. Para ellos calidad de vida va a ser respirar aire limpio y no estar sumergidos en un ruido estresante bajo una neblina nitrogenosa.
Po suerte, muchos conductores se están empezando a interesar también por el aire que respiran, o el ruido al que están sometidos cuando pasean por la calle, y por cómo les puede afectar esto a la salud. Sin embargo, no siempre se relaciona esa problemática con la conducta individual de cada uno al escoger la forma de movernos o el tipo de vehículo que nos compramos.
Es muy importante saber que en las grandes ciudades a veces se multiplican por 5 los límites permitidos de contaminación por óxidos de nitrógeno (NOx), y que es el diésel el vehículo que más afecta a la salud.
¿Cómo es la calidad del aire que respiran los catalanes y en particular los seis municipios con más de 100.000 habitantes del área de Barcelona?
Tiene que mejorar evidentemente, porque no conseguimos reducir los óxidos de nitrógeno (NOx) y en especial el más peligroso para la salud, el dióxido de nitrógeno (NO2), que se está incrementando debido a la bajada de los precios del petróleo. Parece que vuelve a tener tirón de ventas el vehículo diésel.
Tras unos años de crisis que nos han hecho bajar la contaminación debemos ser lo suficientemente inteligentes para mejorar el parque de vehículos hacia combustibles y propulsiones más limpias y reducir su utilización a favor del transporte público.
La contaminación urbana es una realidad que se debe afrontar con medidas que impulsen de verdad la entrada de alternativas más limpias como la tecnología eléctrica.
Moverse en coche eléctrico hoy sale más caro porque contaminar el aire es gratuito. En España no hay ninguna medida fiscal que grave por contaminar el aire que respiramos cuando nos movemos en coche y sin embargo esto afecta a la economía del sistema público sanitario que debe asumir sus costes. Hay que actuar con valentía política para reducir la contaminación del aire y mejorar la salud y la calidad de vida.
La Comisión Europea ha dado un nuevo paso en favor del medio ambiente al establecer en un 70% el porcentaje de reducción de emisiones de NOx para 2030 ¿Se trata de un objetivo alcanzable?
Este objetivo se enmarca dentro de la estrategia “Aire limpio para Europa” y aparece en la Directiva de techos nacionales de emisiones, que a fecha de hoy incumplimos ampliamente.
Así que, esto requiere de cambios tecnológicos extraordinarios con unas grandes inversiones en investigación y desarrollo de nuevos productos comerciales.
Los grandes revulsivos industriales de los últimos 300 años siempre han ido ligados a la mejora de la salud. El carbón dejó de utilizarse en las ciudades como combustible de calefacción o en el transporte ferroviario cuando supimos que nos hacía daño a pesar de ser barato, abundante y de vez en cuando, autóctono. Tanto el gas natural en las ciudades, como los combustibles en el transporte, supusieron un gran cambio tecnológico con tecnologías más limpias. Quizás empezamos a ver un cambio de nuevo con la penetración de la electricidad en nuestros desplazamientos, sean en coche o en ferrocarril.
¿Existen subvenciones para los vehículos contaminantes?
Uno de los grandes causantes de la contaminación de nuestras ciudades ha sido el abuso de las subvenciones de los vehículos diésel en Europa, tanto en la reducción de la fiscalidad de ese combustible como en la reducción del coste de los vehículos por ser menos emisores de CO2.
Pero sin duda el que más ha perjudicado el aire que respiramos ha sido el de la subvención de los costes externos, es decir, el coste de no pagar por contaminar.
En 2007 se eximió del pago del impuesto de matriculación a los vehículos diésel con emisiones por debajo de los 120 g/km de CO2. Aun con la evolución tecnológica que ha tenido el sector del automóvil, después de 8 años se continúan manteniendo los mismos límites de emisión para obtener esos beneficios fiscales.
Esto en la práctica supone que de cada 10 vehículos diésel que se adquieren, 7 están exentos del impuesto de matriculación. Esto parece una subvención a un combustible fósil evidente ¿no?
En cuanto al impuesto de hidrocarburos, es más barato el que se aplica al diésel, debido posiblemente a motivos comerciales, ya que es en Europa donde más vehículos diésel se fabrican. En Asia, por ejemplo, se fabrican más gasolina. Quizás en su momento se trató de reorientar el mercado para evitar la competencia asiática y uno de los únicos factores que permiten distorsionar los mercados son los conceptos ambientales. La menor emisión de CO2 del parque diesel ayudo a establecer ese factor de distorsión en el mercado. Sin embargo, no se tuvo en cuenta que esos vehículos contaminaban 17 veces más que un gasolina en NOx, hecho que se conocía perfectamente en el año 2007 puesto que las normativas Euro para los vehículos no dejaban lugar a dudas de ello.
Debate
Ante unos precios del barril de petróleo entre 100 y 120 dólares, estaba clara la inversión en el desarrollo de la movilidad eléctrica, pero ahora con unos previsibles 60 dólares por barril en los próximos años se corre el riesgo de la paralización de esta inversión.
La política industrial de un país tiene que tener visión más allá del precio del petróleo, pero esto está empezando a no ser así.
En un mercado, la oferta viene impulsada por las políticas industriales, pero la demanda puede ser impulsada por las políticas ambientales si se tienen claros los objetivos que se persiguen. En el caso del VE y con los precios altos del petróleo, la demanda puede ir asociada a un tema de costes, pero cuando esto no es así, debemos impulsar la demanda con otra serie de políticas. Por ejemplo, el nuevo plan de apoyo al vehículo de energías alternativas, MOVEA, se basa en el apoyo a la oferta. Pero entonces, ¿Cómo vamos a impulsar la demanda con esos precios del petróleo y con unos vehículos convencionales térmicos que a unos precios muy competitivos nos dan mucho más de las prestaciones que necesitamos? Pues claramente con medidas fiscales-ambientales que ayuden a proteger la salud de los ciudadanos. Es necesario que la suma de los costes del combustible, el coste del vehículo y los costes ambientales sean equivalentes, como mínimo, al coste de conducir un vehículo eléctrico.
Si desde Industria nos hablan de previsiones de 150.000 VE para 2020, es porque se basan en políticas industriales de oferta y no prevén introducir elementos de mercado ambientales….por cierto, ya hemos visto que la técnica es conocida de sobras. Y quizás podemos recordar la política del último Gobierno del PSOE donde se hablaba de 1 M de vehículos eléctricos en el 2015. Quizás esa previsión era un deseo electoral pero esta otra quizás se aproxima más a una pesadilla para los que queremos respirar aire limpio.
Aunque recientemente ha entrado en vigor la normativa Euro6, con una importante reducción de emisiones para los nuevos vehículos, los científicos advierten de que aún así, estos vehículos superan en 6 o 7 veces el límite de emisiones fijadas en la normativa de conducción urbana. Es necesario y perfectamente posible que los coches dejen de ser máquinas expendedoras de humo.
A veces da la sensación de que a nivel nacional existe una falta de coordinación entre administraciones para establecer estrategias comunes para impulsar una movilidad más sostenible. Quién debe liderar el impulso del vehículo eléctrico? Medio Ambiente? Industria? Fomento?
Debemos tener claro que energía, transporte y medio ambiente deben ir bajo el mismo paraguas y que es el aire que respiramos y nuestra salud la que debe liderar a las tres para tirar de la demanda de vehículos más limpios. Los fabricantes españoles están liderando el mercado con 5 modelos fabricados en el país. No sucede ni mucho menos lo mismo con la demanda, donde España está a la cola de los países europeos.
El modelo francés es el que más me gusta. Por ejemplo, en la nueva concesión de las autopistas, han puesto como condición que todas las estaciones de servicio tengan puntos de carga rápida. La Ministra Segolene Royale ejerce, casualmente, competencias sobre medio ambiente, transporte y energía.
En Cataluña, el pasado 15 de septiembre se implantó la gratuidad en los peajes concesionados de la Generalitat que dan acceso a Barcelona para los VE, y un 30% de descuento para los vehículos que disponen de la certificación de calidad del aire para vehículos ECO que se obtiene voluntariamente y de forma telemática y gratuita. Gestionar la movilidad con criterios de calidad del aire ha sido posible básicamente porque hay una buena sinergia entre las políticas de transporte y medio ambiente ya que se encuentran en la misma consejería. Una iniciativa similar esta prevista en Francia.
Debemos copiar el modelo francés, no el trasnochado del Estado español o el inglés en el que es Agricultura la que debe generar esa demanda de vehículos limpios. A mí me parece hasta cómico.
«La contaminación enfrenta a alcaldes y Generalitat», rezaba un titular reciente en la prensa. Una de las mayores barreras en la implementación del vehículo eléctrico en España es la dificultad de establecer criterios comunes al menos a nivel regional que permitan que un usuario de vehículo eléctrico tenga las mismas ventajas en cada ciudad de su región y no tenga que conocer la política en materia de movilidad eléctrica de cada municipio por el que se desplaza. Es posible llegar a un consenso en esta materia, coordinando a nivel regional políticas municipales?
Cataluña está poniendo en funcionamiento la certificación de calidad del aire para vehículos que a fecha de hoy incluye a los VE y a los vehículos de combustión menos contaminantes. Con esta etiqueta se tendrá derecho a bonificaciones y medidas fiscales interesantes pero siempre en el marco de las competencias municipales y autonómicas. Lo que unificamos es el criterio de qué vehículos pueden disponer de ayudas públicas en cualquier modalidad, también la de exención fiscal.
Con los ayuntamientos aún no se ha llegado a un acuerdo porque ellos quieren definir qué vehículos tendrían derecho a esa etiqueta pero también que identifiquemos a los más contaminantes para poder implementar medidas de penalización y si es necesario, restricción. La Generalitat propone que ya se pueden aplicar medidas favorecedoras al medio ambiente para los que ya disponen de esa etiqueta voluntaria y que debemos trabajar conjuntamente para definir el resto de etiquetas que creemos debería ser muy parecido, de nuevo, al modelo del Estado francés aprobado el pasado mes de junio.
La DG de Calidad Ambiental se ha fijado el objetivo de conseguir que Cataluña se incorpore al liderazgo de las estrategias mundiales para afrontar los retos de la mejora de la calidad del aire de las ciudades, tanto presentes como futuros. A qué nivel se encuentra el reto?
Esto se trabaja en la RED Aire de la que formamos parte unas veinte regiones europeas, incluyendo la Comunidad de Madrid y Cataluña, Milán ( Lombardia), Berlín, Baden-Wurtemberg, Greater London … Realizan sinergias entre ellas y aprovechan las mejores soluciones para implementarlas en sus propias áreas geográficas. Por cierto, los impuestos de contaminación están vigentes en zonas como Milán, Estocolmo, … aunque no son para todo el país, sino sólo para las zonas que tienen contaminación.
Una de las grandes soluciones pasa sin duda por el VE, pero hay que ser conscientes de que el desarrollo de las baterías depende en gran medida de la investigación y la química, y que ésta tiene por lo general un desarrollo más lento que las tecnologías basadas en la física (electrónica o electromagnética), que han revolucionado nuestra forma de vida en los últimos 30 años. Debemos tener paciencia y tener claro que ese es el camino, pero mientras tanto necesitamos que haya muchos vehículos con autonomía de 150 o 200 km que ya circulen por las núcleos urbanos, donde los recorridos no superan los 80 Km y es donde se concentran los problemas de calidad del aire. Tenemos la gran suerte de que donde necesitamos esos vehículos, que es en las grandes ciudades, es donde se concentra más población y también donde se dispone de más puntos de recarga.
Y hasta que llegue el momento en el que un VE tenga las mismas prestaciones y costes de fabricación que un térmico, debemos dar unas señales muy claras. Esas señales son las que afectan al bolsillo del usuario y le hacen comparar. Cuando el ciudadano vea que usando un vehículo eléctrico se ahorra una buena cantidad de dinero, sin duda le hará reaccionar. Y los que gestionamos y vigilamos la calidad del aire no nos vamos a cansar de comunicar que respirar aire contaminado debería preocuparnos lo suficiente para elegir de forma inteligente como nos movemos.
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
