A partir de julio de 2025, todos los coches que se matriculen en la Unión Europea tendrán que superar la normativa Euro 7, que define el máximo que se puede contaminar en turismos y furgonetas, pero no tiene nada que ver con el CO2 ni el consumo de combustible. Las normas Euro solo se refieren a los gases nocivos para las personas, que son diferentes a los de efecto invernadero.
Lo primero significativo es que desde Euro 7, los gasolina y los diésel tendrán los mismos límites: 0,5 g/km de monóxido de carbono (CO), 0,1 g/km de hidrocarburos inquemados (THC), 0,068 g/km de compuestos orgánicos volátiles (NMHC), 0,2 g/km de amoniaco, 0,06 de óxidos de nitrógeno (NOx), 0,0045 g/km de partículas (PM) o un máximo de 600.000 millones por km, y 0,007 g/km de partículas de freno.
Por primera vez, la Euro 7 también se entromete en el uso del freno, que no emite nada cuando es regenerativo (mediante motores eléctricos), pero sí cuando los discos van consumiendo poco a poco las pastillas. Los frenos de tambor, empleados en coches de poca potencia y algunos eléctricos, no emiten partículas porque están cerrados herméticamente.
Una normativa favorable para coches eléctricos
Todos los coches eléctricos, por definición, no tienen emisiones de escape, por lo que cumplir la normativa Euro 7 es fácil, solo hay que preocuparse de que durante el ciclo de homologación el gasto en pastillas de freno sea ridículamente bajo. Ídem para los coches de hidrógeno, que cumplirán Euro 7 fácilmente. Para los térmicos que no tienen hibridación alguna esto es más difícil que nunca, porque para detenerse dependen totalmente de frenos convencionales o de fricción, y los delanteros son de disco desde hace décadas.
Para los híbridos enchufables se añade un poco más de dificultad desde Euro 6, que permitía el doble de monóxido de carbono, 1 mg/km de CO, y no tenía límites de amoníaco ni de emisiones de frenado. También es más difícil de superar para los diésel, que ha rebajado en un 25% la cantidad admisible de óxidos de nitrógeno. Nada cambia en cuanto a la emisión de partículas asociadas a la combustión, gasolina y diésel ya estaban saliendo de fábrica con fitros antipartículas (GPF o DPF).
Varios fabricantes avisan que, al endurecerse los límites, las homologaciones van a ser más costosas, lo que se traducirá en un aumento de precios más visible sobre todo en coches de precio bajo o medio, poco apreciable en los más caros. Algunos modelos corren el riesgo de desaparecer si sus precios no van a ser atractivos para los consumidores por el coste extra de desarrollo, que son del orden de cientos de millones de euros.
Resumiendo…
Por un lado, Euro 7 favorece a los coches eléctricos porque penaliza a los demás. Sin embargo, que los fabricantes tengan que dedicar más recursos a cumplir esa norma para sus modelos de combustión interna -incluyendo cualquier tipo de híbrido- les resta recursos para seguir masificando la producción de coches eléctricos y baterías.
En consecuencia, menos gente en Europa accederá a coches nuevos a partir de julio de 2025, lo cual obligará a mantener más tiempo circulando todos aquellos vehículos que no cumplen la norma, por lo que los efectos de Euro 7 tardarán más en ser realmente efectivos. Los primeros modelos en desaparecer serán los más económicos, gasolina o diésel, que no sean híbridos.
