El nuevo Nissan Leaf 2018 incorpora un sistema de autoprotección de la batería para evitar los sobrecalentamientos cuando se utiliza la carga rápida de forma repetida durante en un corto periodo de tiempo. Una circunstancia que, por otro lado, hoy por hoy es poco habitual.
Algunos propietarios del nuevo Nissan Leaf han mostrado su descontento indicando que la carga rápida del nuevo Leaf no es siempre tan rápida como debería. Al parecer el software de gestión de la batería incorpora un sistema por el que reduce la velocidad de carga cuando estas se realizan de forma sucesiva. Este comportamiento hace que el Nissan Leaf sea menos útil en viajes largos, puesto que la recarga lleva en cada ocasión mayor tiempo de espera.
La respuesta oficial de Nissan, a quien hemos consultado sobre este tema, es que se trata de un sistema de autoprotección de la batería para cuando se utiliza la carga rápida de forma repetida en un periodo de tiempo muy corto. Este sistema de autoprotección es importante para asegurar una vida larga de la batería que tiene una garantía de ocho años (se aplica la garantía cuando el indicador de capacidad de la batería pierde 4 barras de las 12 que tiene).
El empaquetamiento de la batería del Nissan Leaf 2018 es idéntico al de la batería de la primera generaciónEsta respuesta de Nissan indica que este comportamiento no es un error, sino una característica del coche que previene contra la degradación de la batería, que, siempre ha sido uno de los talones de Aquiles de este modelo.
Las primeras unidades del Nissan Leaf, fabricados en 2011, sufrían importantes problemas de degradación provocado por un electrolito muy susceptible al intenso calor, que Nissan sustituyó posteriormente. A esta degradación contribuyó también un sistema de refrigeración por aire que no era suficientemente efectivo en climas muy cálidos o muy fríos. Plug-in America ha recopilado datos que muestran la degradación de estas primeras baterías del Leaf.
En nuevo Nissan Leaf de 40 kWh utiliza el mismo sistema de refrigeración pasivo, por aire, que el anterior. Cuando la batería no puede disipar el calor lo suficientemente rápido su capacidad puede empezar a descender. La recarga rápida a alto voltaje, a una potencia de 50 kW, que en el protocolo CHAdeMO puede alcanzar hasta los 200 kW, aunque ni el coche ni las estaciones pueden llegar a ello, calienta la batería más que cuando funciona para alimentar el motor eléctrico o cuando se realiza una carga normal a 230 V. Esto quiere decir que en un viaje largo al desplazarse entre sucesivas estaciones de carga rápida la batería no tiene tiempo para disipar este calor por lo que el sistema va reduciendo el voltaje de carga y por lo tanto aumentando los tiempos de espera. Nissan quiere minimizar así la degradación de la batería, que mantiene los ocho años de garantía.
Según algunos foros los propietarios dicen que después de la primera caga rápida la velocidad disminuye a 24 o 25 kW. Nissan añade que no es habitual necesitar varias cargas rápidas seguidas. Hay que tener en cuenta que el 80% de los conductores recorren menos de 80 kilómetros en sus desplazamientos del día a día. El Nissan Leaf de 40 kWh alcanza una autonomía en autovía de aproximadamente 200-250 kilómetros por lo que tampoco está pensado para realizar viajes largos que, por otra parte, hoy por hoy son muy complicados en España al no existir ningún corredor de carga rápida preparado para ello.
En el caso del Nissan Leaf de 60 kWh, que llegará el año que viene, esta circunstancia puede ser diferente. En la presentación del Leaf realizada en Madrid en octubre los técnicos de Nissan nos adelantaron que la batería de 60 kWh ya está en proceso de pruebas y se fabricará en las mismas instalaciones que la de 40 kWh. En su interior cambian los módulos y la química para permitir alcanzar mayor capacidad. También nos anunciaron que la refrigeración por aire se mantendrá en esta batería de mayor capacidad.
Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
