Es un hecho constatado que, durante su primer siglo de vida, el automóvil siempre estuvo relacionado con el progreso de la humanidad, sin peros, a lo largo de todo el planeta. Sólo a mediados de la década de los 80 del siglo XX comenzó a cuestionarse de manera seria su huella medioambiental.
Fruto de aquellas preocupaciones se comenzaron a concebir y a poner en marcha normas sobre las emisiones contaminantes máximas admisibles y la eficacia energética de los vehículos de combustión interna. Se trataba de proteger a las personas y de optimizar el uso de recursos cada vez más limitados.
La Unión Europea puso en vigor la normativa Euro 1 en enero de 1993, que alejó de nuestro entorno las gasolinas con plomo, que resultaban ser especialmente nocivas. Todavía me pasa que, a día de hoy, circulo por ciudades de otros continentes, en países en vías de desarrollo, y aspiro aquel olor tan especial que inundaba nuestras ciudades en Europa.
A la norma Euro 1 siguió la Euro 2, de aplicación a partir del 1 de enero de 1997, Euro 3, en 2001, Euro 4, en 2006, Euro 5, en 2011 y, por último hasta la fecha, la Euro 6 en 2015 la cual, en sus diferentes actualizaciones, sigue vigente hoy en día. Cada norma ha ido añadiendo exigencias paulatinamente. Sin ir más lejos, la “6” trajo consigo la incorporación de catalizadores SCR con AdBlue para los motores diésel y catalizadores integrados y filtros antipartículas FAP para los motores gasolina.
Tal es la sofisticación exigida por la normativa que, en palabras de José María López, comisionado del Perte del vehículo eléctrico, y gran experto de la ingeniería del automóvil en nuestro país, “el tubo de escape de un vehículo diésel se aproxima actualmente a una planta química de tratamiento”.
Todas estas mejoras han supuesto, desde los orígenes, un aumento, en ocasiones, notable, del coste de fabricación de los vehículos, mitigado, eso sí, por las constantes economías de escala y por el efecto volumen. Inversiones que han sido transmitidas, sin remisión, al cliente final, vía precios de los automóviles, con lo que, a fin de cuentas, ha tenido que ser él, el que ha acabado financiando el coste de la lucha anticontaminación.
A pesar de todos estos esfuerzos, el automóvil ha ido progresivamente pasando, especialmente en el ánimo de los ciudadanos de las grandes urbes, a la orilla de las industrias contaminantes. La respuesta ha sido clara y llevamos más de una década viendo como todas las marcas apuestan de una manera decidida por ofrecer la movilidad sostenible al alcance de todos, lo que ha provocado la introducción de la electrificación de forma progresiva.
Ya lo sabemos todos: para 2035, el mundo del automóvil habrá pasado página definitivamente para los vehículos de combustión interna, al menos en Europa.
Nos encontramos, pues, en pleno período de transición, a poco más de una década de distancia de la “fecha definitiva”. Mientras tanto, tienen que convivir de manera armoniosa los vehículos términos y los electrificados, en un proceso ineludible pero cuyo calendario preciso de evolución es aún incierto. Sabemos a dónde vamos y cuándo, pero el ritmo de sustitución de una tecnología por otra está aún por ver.
La nueva Euro 7
En este contexto, la Unión Europea continúa endureciendo la normativa sobre los vehículos de combustión interna y ya está en fase de aprobación la nueva “Euro 7”.
Su objetivo es reducir más aún los gases nocivos que se emiten a la atmósfera, tanto en materia de emisiones de CO2, como de óxidos de nitrógeno y de partículas en suspensión. Si bien la norma había hecho hasta el momento especial hincapié en las motorizaciones diésel, Euro 7 endurece particularmente las condiciones en las propulsiones de gasolina, que deberán reducir sus emisiones en torno al 40%.
Con la intención de aplicar de la forma más fidedigna la reglamentación, el proyecto de Euro 7 incorpora, además, pruebas de medida más rigurosas que asemejen lo más posible las condiciones reales de conducción.
Los plazos de aplicación previstos para la aplicación efectiva de la nueva norma, aún en fase de aprobación, se antojan bastante cortos: 1 de julio de 2025 para los vehículos ligeros y 1 de julio de 2027 para los vehículos pesados.
Hasta aquí, todo parece muy lógico: en el indefectible camino hacia la total electrificación en 2035, no está mal seguir apretando a los motores de combustión interna en aras de reducir su nivel contaminante, por el bien de todos los ciudadanos.
El cliente final “paga el pato”
Ahora bien, las primeras estimaciones sobre el coste “transmisible” al cliente final de un vehículo generado por la aplicación de la nueva norma oscilan entre 2.000 y 3.000 euros…y es que el sistema de post-tratamiento del tubo de escape es todo menos barato.
Y aquí empiezan las dudas sobre la conveniencia de introducir estas medidas sobre tecnologías que están abocadas a un final relativamente cercano…con un coste muy elevado para el cliente.
En el caso de España, sin ir más lejos, donde existe un parque rodante muy importante de vehículos Euro 4 y Euro 5, el salto a Euro 7 incorpora un freno natural, dado el elevado coste. En otras palabras: no incentiva precisamente cambiar el vehículo antiguo por uno más moderno y menos contaminante.
La reacción de las compañías de automóviles que operan en nuestro país no se ha hecho esperar.
Por ejemplo, Polo Satrústegui, director general de Hyundai en España, ha declarado recientemente que “no tiene sentido hacer una inversión importante cuando 10 años después se va a prohibir su venta”.
Wayne Griffits, presidente de las marcas Seat y Cupra, afirma que “se trata de una legislación imprudente” y, “si la aplicáramos, tendríamos que cerrar las fábricas”.
Desde ANFAC, se llama la atención específicamente sobre el hecho de que, en palabras de López Tafall, su director general, “la norma, tal y como está redactada, puede que genere que España sea la gran perjudicada”, señalando que nuestro país puede perder más competitividad que otros países de su entorno por la aplicación de Euro 7.
ANFAC alerta sobre el efecto demoledor que tendría sobre los vehículos de los segmentos A o B, mayoritariamente gasolina, que sufrirían el mismo sobrecoste que en segmentos superiores, pero con un efecto porcentual mucho mayor sobre el precio cliente. Afirma que “la industria del automóvil en España está especializada en vehículos de combustión de menor tamaño y los costes van a pesar más en el coste final”.
En más o menos los mismos términos se han posicionado Luca de Meo, CEO del Grupo Renault, o Oliver Blume, del Grupo Volkswagen.
También ponen el dedo en la llaga sobre el hecho de que en otras partes del mundo no están tan concienciados sobre el respeto al medio ambiente, mirando de reojo en especial a los fabricantes chinos.
Objetivo: asegurar una transición bien articulada
En vista de la preocupación referente al impacto potencial de la aplicación del proyecto Euro 7 en materia de producción y empleo en España y del riesgo real de eventuales paradas en las cadenas de producción, parece necesario que el Gobierno de España aproveche la presidencia de la Unión Europea, que va a ostentar en el segundo semestre de 2023, para intentar llegar a una solución óptima y realista de la redacción definitiva de la normativa Euro 7, que asegure una transición equilibrada y bien articulada.
Se trata de hacer compatibles las inversiones necesarias para avanzar hacia el vehículo cero emisiones con las imprescindibles para seguir poniendo límites a las emisiones contaminantes de los vehículos térmicos. España va a disponer de una ocasión única para impulsar una revisión en profundidad del proyecto de norma antes de que sea demasiado tarde para la salud del empleo en nuestras factorías.
He aquí la paradoja de la norma Euro 7. Todos estamos de acuerdo, pero, como se dice desde ANFAC, “sólo pedimos ponerla en el mercado de una manera que no cause daños”.
Imagen: DepositPhotos.
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Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
