En este artículo queremos contar las primeras sensaciones tras un día con el Renault Fluence Z.E. Un vistazo rápido al más veterano de los eléctricos de Renault correspondientes a las primeras horas de uso.
El Renault Fluence Z.E. está a la venta en España desde noviembre de 2011. Tiene dos acabados el Expression y el Dynamique. El primero cuesta 26.600€ y el segundo 27.700, precios a los que hay que sumar el alquiler mensual de batería, configurable en función del tiempo y el kilometraje anual, y cuya cuota más económica es de 85 €/mes (10.000 kilómetros y 36 meses o más). Y a los que habría que restar las ayudas del Gobierno, de las que aun no tenemos ninguna información.
Por fuera
Para un observador no muy al día y poco pendiente de la actualidad del automóvil este coche pasaría por uno más puesto que es prácticamente igual que el Fluence de combustión. Fijándose un poco más en el coche podemos decir que queda “raro” ese voladizo trasero sobredimensionado 13 centímetros más largo de lo acostumbrado. Esto es así porque la batería se aloja tras los asientos delanteros y Renault ha decidido alargar algo el coche para poder dotarlo de 317 litros de maletero, escasos para su tamaño, pero teniendo en cuenta que es un coche que no va a viajar, suficientes.
Destacan los tonos azulados del rombo de la marca en la parte delantera, en la calandra rediseñada para este modelo (que, por cierto, no ha incorporado el rediseño del resto de la gama) y en los faros antiniebla. En las aletas laterales las dos tomas para la recarga, una a cada lado, todo un lujo (¿quizás innecesario?) para no tener que dar vueltas con el cable alrededor del coche para enchufarlo.
Por dentro
El interior es muy parecido al Megane III de la primera remesa. Los actuales incorporan algo más de equipamiento y el sistema R-Link. Un navegador de TomTom (de serie en los dos acabados, aunque no lo son los servicios LIVE) preside el salpicadero. El cuadro de mandos es de agujas y no le da precisamente un aspecto muy tecnológico. Tenemos dos indicadores grandes, uno de velocidad y otro de carga de la batería, que cumplen su función. Al lado uno pequeño que nos marca la potencia instantánea, demasiado pequeño y demasiado poco exacto. La única información que sacamos de él es si regeneramos, si consumimos “poco” o si consumimos “mucho”. Para saber algo más es necesario consultar el ordenador en la pequeña pantalla de la derecha en la que veremos la autonomía, el consumo instantáneo (o la regeneración), el consumo total y datos del kilometraje. Personalmente hubiera preferido el velocímetro digital del Mégane, aunque es cierto que el Fluence de combustión tampoco lo lleva. Otro aspecto poco tecnológico es la llave tradicional para arrancar que ha sustituido al botón que Renault lleva poniendo en el Mégane desde la segunda versión. Esto elimina la posibilidad de tener el acceso y arranque sin llave que tan bien funciona en otros modelos de la marca.
La palanca de cambios está sobredimensionada y teniendo en cuenta su función (PRND) podía haber sido algo más discreta. Igualmente el freno de mano es mecánico y tampoco existe la posibilidad de poner uno eléctrico ni opcionalmente. Para quien no le guste complicarse la vida con botones, luces y números en pantalla la instrumentación del Fluence tiene lo mínimo necesario y es correcta. Para los que somos más “frikis” de la información y la tecnología parece algo simple.
En cuanto a los materiales interiores son similares al resto de la gama, mezclando lo plásticos acolchados con algunos más duros y zonas recubiertas de tela. En general son correctos, no transmiten gran lujo, pero si dan buena sensación al tacto. Están bien ajustados y no se escuchan ruidos ni crujidos. Los asientos y en general el coche es cómodo y se podrían realizar viajes largos en él sin fatiga. Nada diferente a sus hermanos gemelos de combustión que también lo son. Es fácil encontrar una posición cómoda delante del volante y, en general, los mandos son bastante intuitivos y están bien colocados.
En marcha
Un sonido de arranque y una indicación “GO” nos avisa de que ya podemos movernos. El ruido en marcha es inapreciable, como en todos los eléctricos. A bajas velocidades es completamente silencioso. Al acelerar el motor simplemente emite un ligero silbido, casi inapreciable. Acelera muy bien desde parado aunque la reacción no es tan brutal como en otros coches eléctricos. Nada que ver con la del Chevrolet Volt ni la del BMW i3 y menos que la del Nissan Leaf. Sus 70 kW (95 CV) son suficientes para moverlo con agilidad en cualquier terreno y no se echa de menos mayor potencia. En autovía se alcanzan fácilmente los 100 km/h prácticamente sin pisar el acelerador. Mantiene muy bien la velocidad, estando la máxima limitada a 135 km/h, suficiente para cualquier tipo de vía e incluso para adelantamientos. La conducción es sencilla y tranquila como si se tratase de un coche de lujo, puesto que ese silencio y la ausencia total de vibraciones solo se dan en coches de precios muy elevados. Al levantar el pie del acelerador la retención es importante y ayuda en la conducción. Con un poco de práctica se aprende en qué momento levantar el pie para aprovechar al máximo la energía. No hay más regeneración de energía por pisar el freno por lo que es mejor hacerlo lo menos posible. Desde parado, cuando se levanta el pie del freno, entra en marcha el reptado que hace avanzar el coche sin pisar el acelerador.
El Fluence Z.E. está pensado para circular por la ciudad. Sin embargo su envergadura lo hace poco manejable como coche urbano. Mide 4,75 metros por lo que aparcarlo a veces puede ser un problema primero por encontrar el espacio y segundo porque es muy largo y hay que hacerse con sus dimensiones. Con esta longitud parece imprescindible la ayuda al aparcamiento trasero. Olvidando estos detalles por la ciudad es muy agradable de conducir por su rápida respuesta y su facilidad de manejo.
Autonomía, consumos y recarga
El Fluence Z.E. se diseñó para el intercambio de baterías en las instalaciones de Better Place. Los dos proyectos piloto que se pusieron en marcha en Israel y Dinamarca no han podido continuar por lo que esa posibilidad ha quedado inhabilitada. El Fluence ZE no tiene carga rápida. Renault vende el coche con el Wallbox obligatoriamente y orienta al comprador hacia un instalador homologado por ellos para que lo monte en su domicilio. A 16A (220V-3,6 kW de potencia) se cargaría en aproximadamente 7-8 horas. El cable que incorpora de serie lleva un conector Mennekes en ambos extremos para poder recargar en estaciones públicas puesto que el Wallbox trae el suyo propio.
Este es el método más aconsejable para cargarlo. Existe un cargador ocasional, que es opcional en los dos acabados del Fluence Z.E., y que permite conectarlo a cualquier enchufe convencional. Como indica su nombre Renault no aconseja su uso a no ser que sea de forma ocasional, durante 2 ó 3 horas para lograr la autonomía suficiente para llegar a un punto de recarga. Este cable sí protege el lado del coche, pero no así el lado de la instalación a la que se conecta, por lo que podría crear algún problema en caso de cargas muy prolongadas en el tiempo en instalaciones antiguas. Además la carga, de esta forma, podría demorarse hasta 12 horas.
Cuando hemos recogido el coche su autonomía eran 80 kilómetros puesto que la batería no estaba completamente cargada el indicador marca menos de la real. Ver este número en el marcador inicialmente obliga a tener ciertas precauciones. Aun así nos ha permitido realizar el recorrido que necesitábamos, aunque al final de la mañana “nos ha pedido” asegurarnos la vuelta con una pequeña recarga. El consumo por autovía es aproximadamente de 15 kWh con picos de 20 kWh y más.
Hemos realizado esa primera recarga, con el cargador oficial, en un concesionario Renault de Majadahonda. En aproximadamente 45 minutos hemos recuperado algo más de 2 kWh logrando un extra de autonomía de 17 kilómetros según el marcador.
Continuará…
Unidad de prueba
Renault Fluence ZE acabado Dynamique color blanco.
Opciones: cortina parasol trasera.
Algunos elementos de serie sobre el acabado Expression:
- Servicios LIVE
- Banqueta trasera 1/3 2/3 + reposabrazos trasero
- Asientos delanteros regulables en altura, conductor con reg. lumbar y bolsillos para plazas traseras
- Reposacabezas regulables en altura e inclinación
- Regulador / Limitador de velocidad
- Faros antiniebla
- Encendido automático de luces y sensor de lluvia
- Radar de proximidad trasero
- Retrovisor interior electrocromado
- Radio CD-MP3 + Bluetooth
- Llantas de aluminio 16»
- Look ZE (molduras laterales y tiradores de puerta color carrocería, Retr. ext. negro brillante)
- Volante de cuero
- Tapicería tejido carbón oscuro
Extras:
- Color: (+445€)
- Cortina parasol trasera (105 €)
- Tapicería de cuero: (1.805 €)
- Precio: 27.700€ + alquiler de batería
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
