Los coches eléctricos de autonomía extendida son una opción para el desarrollo de la movilidad eléctrica, mientras se produce el despliegue de una infraestructura de recarga funcional y fiable. En Estados Unidos, el Chevrolet Volt pelea cada mes con el Nissan Leaf por el trono de ser el coche eléctrico más vendido.
Hasta ahora casi siempre había ganado el de la casa Chevrolet, pero en marzo el Leaf le superó con 2.236 unidades frente a las 1.478 unidades del Volt. Sin embargo, ¿realmente juegan en la misma liga? Ambos son eléctricos, pero mientras el Leaf solo utiliza un combustible para moverse, la energía eléctrica que recibe de la red de carga (y la que regeneran sus frenos), el Volt puede llenar en una gasolinera el depósito que alimenta su extensor de autonomía.
¿Qué es la autonomía extendida?
Los coches de autonomía extendida son vehículos eléctricos que llevan un pack de baterías que se puede recargar en la red eléctrica o mediante un motor de combustión. Pero este motor de combustión no mueve las ruedas directamente, sino a través de un alternador que recarga las baterías.
Comparaciones
Opel, perteneciente como Chevrolet a General Motors, fabrica un gemelo del Volt, el Ampera. Está a la venta en España y mecánicamente son idénticos, aunque no estéticamente.
Toyota, por su parte tiene en su Prius plug-ín la mecánica más parecida a esta, pero, en su caso, el motor de combustión sí puede mover las ruedas. Se trataría de un híbrido enchufable.
El Volt es capaz de recorrer muchos kilómetros en modo eléctrico y en Estados Unidos hay casi una competición por recorrer grandes distancias sin parar en las gasolineras. Según general Motors los propietarios de Volt logran los consumos homologados por la EPA (ciclo de homologación americano) que están en 98 MPGe (Miles per gallon gasoline equivalent ó 2,4 l/100 km para un gasolina) e incluso los mejoran. La media declarada es de 1.448 kilómetros (900 millas) entre repostajes lo que supone un ahorro anual de 1.000 euros al año (1.300 dólares).
Variantes
La solución del extensor de autonomía tiene algunas variantes. El otro día informábamos de que BMW va a incorporar, opcionalmente, un pequeño extensor de autonomía en su i3.
Ebuggy es una empresa alemana que desarrolla un carrito extensor de autonomía que contiene un pack de baterías de litio y que, remolcado por un coche totalmente eléctrico, podría multiplicar por 3 la autonomía de este. El sistema pretende funcionar en forma de alquiler, similar al sistema Quickdrop de cambio de baterías de Renault, pero cambiando el remolque.
Ubicar en el maletero un pequeño motor de combustión que funciona como un extensor de autonomía es la idea de Mahle, otra empresa alemana, fabricante de componentes y repuestos para vehículos. Un motor de 4 tiempos y 900 cc capaz de producir 30 kW a 4000 rpm. El motor trabajaría a media carga si el consumo no es muy elevado y al 100% de su capacidad si la batería está prácticamente agotada. Su precio rondaría los 3.000 euros.
La mala noticia de Fisker
El Fisker Karma es un coche eléctrico de autonomía extendida de altos vuelos. Su versión más equipada cuesta 130.971 euros. La bancarrota llama a su puerta desde que la quiebra de su suministrador de baterías A123 le obligó a paralizar la producción en octubre de 2012 
porque no ha podido generar efectivo para pagar la deuda de 192 millones de dólares que tiene con el Departamento de Energía de Estados Unidos. Este préstamo inicialmente iba a ser de 520 millones y fue congelado. La extraña renuncia de su fundador Henrik Fisker o la posible entrada de capital chino no han ayudado a parar los rumores de que está a un paso de cerrar sus puertas. El despido fulminante del 75 % de sus trabajadores (200 empleados) parece ser la puntilla, aunque la cúpula directiva dice permanecer en su puesto por si aparece el inversor deseado. Malas noticias para un coche del que se esperaba mucho: 409 CV de potencia, de 0 a 100 en 6 segundos y un consumo de 2.35 l/100 km. Y sobre todo, lujo interior. Desde su puesta a la venta en verano de 2011 ha entregado aproximadamente 1.800 unidades que, seguramente, en un futuro, serán codiciadas por los coleccionistas.
Gemelos mecánicamente y distintos estéticamente ambos comparten el sistema Voltec que consta de 3 motores; el primero, eléctrico, de 150 CV (111kW) mueve el coche aportando 
un par de 370 Nm. El segundo, también eléctrico de 75 CV (55kW), funciona como alternador y genera energía al estar conectado al térmico. También ayuda al motor eléctrico principal para alcanzar la máxima velocidad o en el caso de necesitar mucha potencia, como al subir un puerto. Cuando funcionan de forma conjunta el régimen de giro de ambos disminuye. Por último un motor térmico de 4 cilindros y 1,4 litros, con una potencia de 86 CV, hace girar el alternador para cargar las baterías. Su puesta en marcha es automática cuando la carga de las baterías llega a un umbral mínimo y se para de la misma forma en el umbral máximo. El pack de baterías de ión-litio tiene una capacidad de 16 kWh y, en un enchufe convencional de 230 V, se carga en 4 horas que les proporcionan una autonomía de 70 kilómetros en modo totalmente eléctrico.
Con estas características la potencia total es de 151 CV, la aceleración de 0 a 100 kilómetros de 9 segundos y el consumo homologado, en el ciclo europeo ECE, de 1.2 l/100km.
Hándicap
El precio de ambos varía pero ronda los 40.000 euros antes de ayudas, y ahí es donde acaba el sueño de poder adquirir uno. Aunque el equipamiento es abundante el precio sobrepasa el que muchos bolsillos pueden admitir si no es por capricho. Como en todas las economías de escala la pescadilla se muerde la cola y las bajas ventas no permiten el incremento de fabricación de unidades, lo que no hace bajar su precio y nos devuelve a las bajas ventas. Una vez más son necesarias las ayudas públicas para la compra, y campañas de acercamiento al público de estos vehículos, que, sin duda, son claves para introducir la movilidad eléctrica en nuestras vidas.
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Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
