Fuentes cercanas al Ministerio han informado a este diario que Endesa Distribución Eléctrica ha interpuesto ante la Sala Tercera, Sección Tercera del Tribunal Supremo, un recurso contencioso-administrativo contra el Real Decreto 1053/14, de 12 de diciembre, por el que se aprueba la Instrucción Técnica Complementaria ITC BT 52, que ha sido admitido a trámite por resolución de 6 de abril de 2015.
Tal y como se publica en el BOE número 85, de 9 de abril de 2015, “Por el Procurador D. Íñigo Muñoz Durán, en nombre y representación de Endesa Distribución Eléctrica, S.L., se ha interpuesto ante la Sala Tercera, Sección Tercera del Tribunal Supremo, recurso contencioso-administrativo contra el Real Decreto 1053/14, de 12 de diciembre, por el que se aprueba una nueva Instrucción Técnica Complementaria (ITC)BT 52 «Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos», del Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, y se modifican otras instrucciones técnicas complementarias del mismo, que ha sido admitido a trámite por resolución de 6 de abril de 2015 y figura registrado con el número 1/157/2015”.
Los dos motivos
La causa de este recurso contencioso-administrativo por parte de Endesa podría tener su origen en dos puntos clave. Por un lado, el hecho de que la ITC BT52 finalmente aprobada y publicada el 31 de diciembre de 2014 acabó incorporando el esquema que permite que la instalación de puntos de recarga pueda ejecutarse desde el contador de la propia vivienda en edificios plurifamiliares, algo a lo que Endesa era contraria.
La gran mayoría del sector apostó por este esquema (conocido como “esquema 2”, pues así figuraba en el borrador inicial de la ITC BT52), que acabó desapareciendo en uno de los borradores previos a la aprobación de la ITC BT52, concretamente el que el Ministerio de Industria remitió a Bruselas y que despertó las iras de instaladores, fabricantes de puntos de recarga e incluso del sector de la automoción, no ya solo por el hecho de que su desaparición no fue consensuada ni anunciada, sino también porque la amplia mayoría del sector lo consideraba esencial para impulsar el despegue del mercado del vehículo eléctrico ya que de otro modo, se obligaría al usuario a contratar un punto de suministro eléctrico específico -CUPS- para la alimentación del vehículo eléctrico, con los gastos asociados que ello implica, entre ellos el pago de una cuota adicional mensual por término de potencia contratada, además de la que ya paga por el CUPS de su propia vivienda, lo que desanimaría a muchos potenciales compradores de vehículo eléctrico.
Con el “esquema 2” se incentiva la carga nocturna así como el aprovechamiento de la tarifa supervalle, especialmente diseñada para potenciar el uso de energía en horas valle. Su eliminación de la ITC-BT-52 hubiera supuesto, según los colectivos profesionales del sector, un agravio comparativo con las viviendas unifamiliares en las que sí se admite que el vehículo eléctrico cuelgue del contador principal de la vivienda.
Además, sus defensores plantean que este esquema puede incorporar diferentes soluciones técnicas sencillas que permiten el rearme a distancia del punto de recarga del vehículo eléctrico, como la actuación de un contador instalado en la derivación individual al punto de carga comandado por un pulsador en la propia vivienda, la actuación sobre el cable piloto para rearmar el contador directamente, soluciones inalámbricas o reconexiones automáticas retardadas, entre otras.
El otro punto clave, quizás el principal en la batalla que emprende ahora Endesa en solitario a través de los tribunales es la no obligatoriedad, en la ITC BT52 publicada, de la instalación de un SPL o Sistema de Protección de Línea, frente a la postura de la eléctrica, que siempre ha defendido la necesidad de que el SPL se incorpore de forma obligatoria con el fin de proteger a las viviendas y garantizar la luz y la seguridad de suministro en todo momento en caso de que varios vecinos carguen el coche a la vez y esto provoque un exceso de demanda, pudiéndose, a través de este dispositivo, deslastrar la carga del vehículo eléctrico en caso de necesidad, sin hacer obras, sin duplicar potencia y sin generar más costes.
Los detractores del SPL argumentan que su instalación sólo debería considerarse cuando la carga del vehículo eléctrico suponga la necesidad de ampliar la sección de la Línea General de Alimentación (LGA) o de elementos de la red de distribución y se decida no realizar esta ampliación.
Además, con el SPL la carga del vehículo eléctrico se consideraría una carga secundaria frente al resto de receptores del edificio, dado que el SPL puede interrumpir (o reducir) la carga del vehículo eléctrico por efecto de cargas externas (como por ejemplo el exceso de uso de aires acondicionados en verano o de estufas eléctricas en invierno). Esto puede generar confusión en los usuarios y desconfiada ante el vehículo eléctrico ya que su carga nunca se garantizará al 100%. Además, cuantos más vehículos eléctricos coincidan en un mismo edificio mayores son las posibilidades de que los vehículos eléctricos no se carguen, ya que la potencia disponible en el edificio deberá repartirse entre todos los vehículos eléctricos conectados.
Por otro lado, al no garantizarse la disponibilidad en todo momento de la potencia contratada, podría entrar en conflicto con la legislación al respecto (RD 1955/2000 Artículo 79.5).
Finalmente, el SPL no está normalizando ni tampoco está definida su funcionalidad., lo que podría generar la proliferación de equipos sencillos de deslastre de la carga del vehículo eléctrico que no estén dotados de la inteligencia necesaria para una correcta gestión de la potencia disponible.
En definitiva, parece que la batalla judicial por parte de Endesa ante los tribunales con la ITC BT52 va a contar con un frente importante, no ya solo por parte de la propia Administración, sino también por parte de la inmensa mayoría del sector, por no decir de todo el sector a excepción de la eléctrica, que ha esperado casi cuatro años a que finalmente se publicara esta instrucción técnica complementaria y el Real Decreto que la contiene.
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
