Desde hace ya varios siglos pervive en la cultura europea el recuerdo de un hecho curioso, sucedido en el castillo Hradcany de Praga, allá por 1618, en el que, a consecuencia de una disputa de carácter religioso entre católicos y protestantes, acabaron arrojando literalmente por la ventana a dos gobernadores imperiales de los Habsburgo y a su secretario.
Tan importante fue el suceso que originó una guerra europea que duró 30 años. Eso sí, para tranquilidad de los lectores, los tres “defenestrados”, cayeron sobre un montón de barro y salvaron la vida.
La Defenestración de Praga y Carlos Tavares
Pues bien, desde entonces es costumbre, y ha llegado hasta nuestros días, utilizar esta frase, “la defenestración de Praga”, cada vez que una alta personalidad es despedida o apartada abruptamente de sus funciones, de manera inesperada. Y viene precisamente al caso al comentar la “dimisión amistosa” del ejecutivo principal del Grupo Stellantis, el portugués Carlos Tavares, acaecida el 1 de diciembre de 2024.
Su despido fulminante disfrazado de separación amistosa tras 4 años al frente de Stellantis, un consorcio de talla mundial creado en 2021 fruto de la unión de dos grupos de automoción (PSA y Fiat-Chrysler) ya de enorme relevancia, ha sido particularmente significativo, sobre todo teniendo en cuenta que ya había anunciado, poco tiempo antes, su salida “por edad”, en el plazo de un año.
Tavares es una persona que no deja indiferente. Yo tuve ocasión de coincidir con él en los años 90 en París, cuando el luso era el responsable de investigación de mercados en el Grupo Renault. Una personalidad brillante, llena de ideas y reflexiones, amén de un excelente piloto de carreras “amateur”. Con el tiempo, accedió a la antesala del máximo poder en la compañía, pero allí se encontró con un jefe sin intención de pasarle el testigo, Carlos Ghosn. Su guerra de egos acabó con la salida de Tavares hacia el Grupo PSA en 2014, en calidad de presidente-director general.
Los fundamentos del consorcio Stellantis reposan en dos familias con gran pedigrí en el mundo del automóvil: por un lado, la familia Peugeot, que controla PSA, de origen francés y con fama de calvinista y muy conservadora. Del otro, la familia Agnelli, detrás de Fiat Chrysler, italiana…y no menos conservadora. Uno de sus miembros, John Elkann, nieto del mítico Gianni Agnelli, figura como presidente de la gran entidad conjunta y, hasta el nombramiento de un nuevo director general en sustitución de Tavares, cosa que no se espera en breve, ha asumido temporalmente sus funciones junto a un comité de 10 miembros.
Las claves del despido de Tavares
¿Qué es lo que presumiblemente ha sucedido para semejante “defenestración inmediata?. Apuntemos algunas claves:
- Por un lado, Stellantis como grupo realmente es complicado de dirigir y hacer rentable ya de partida. Numerosas marcas (14 al nacer el consorcio) que deben convivir cuando muchas han sido hasta hace poco feroces competidoras entre ellas, mercados saturados y, por el contrario, mercados no bien cubiertos. Un aparato industrial muy diversificado que, de la noche a la mañana, ha tenido que coexistir con un sinfín de modelos, a veces redundantes. La tarea de Tavares no era fácil. Y eso que estaba bien incentivado personalmente (100.000 euros al día de sueldo).
- Por otro lado, la voluntad firme de alcanzar el objetivo de abandonar la venta de vehículos térmicos en el horizonte 2035, cumpliendo con las etapas intermedias en cuanto a nivel medio de emisiones. Por citar un ejemplo, en España, Stellantis comercializa actualmente 65 modelos con etiqueta cero emisiones, ya sean BEV o PHEV, y copa el 93% de los modelos 100% eléctricos fabricados en nuestro país.
Tavares se puso la gorra de “el primero de la clase”, y cuando el resto de grupos de automoción empezaron a quejarse a la Comisión Europea sobre lo exigente de los plazos y los objetivos de CO2, él decidió apartarse de la mainstream y seguir su propio camino, lo que le llevó inexorablemente a la salida de Stellantis de la patronal de los fabricantes europeos de automoción, la ACEA, en enero de 2023. Atención, Stellantis suponía nada más y nada menos que el 20% del volumen de la asociación.
Parece que la gota que ha colmado el vaso de la confianza entre el portugués y los dueños de Stellantis ha sido precisamente esta divergencia estratégica, amén de otras consideraciones de gestión, como el desplome de ventas en el mercado norteamericano. De hecho, tan solo 10 días después de su marcha, el 10 de diciembre de 2024, el Grupo franco-italiano se apresuró a solicitar su reingreso en la ACEA, lo que se ha llevado a cabo rápidamente con fecha de 1 de enero de 2025.
La postura europea
El nuevo presidente de la ACEA, el sueco Ola Kallenius, que además es el máximo responsable de Mercedes, ha debutado en el cargo hace sólo unos días, pero ya dejado clara la postura de la patronal: la transición hacia la movilidad sostenible no puede recaer exclusivamente sobre los hombros de los fabricantes europeos, ya que no se les puede responsabilizar, lógicamente, de la escasa densidad de la infraestructura pública de recarga ni sobre los necesarios subsidios públicos para el cliente final, que compensen, al menos temporalmente, la diferencia de coste unitario entre un vehículo térmico y uno 100% eléctrico.
Kallenius resalta que la incertidumbre regulatoria podría llegar a generar una disminución de recursos para los constructores de 16.000 millones de euros, en su conjunto, por culpa de las multas por no cumplir a tiempo con el calendario de reducción de emisiones de carbono, y en parte por otros motivos, como la disminución eventual de la producción o las pérdidas en en la venta de coches eléctricos con el fin de llegar a los objetivos fijados por la Comisión Europea.
El sueco, solicita con firmeza adaptarse al ritmo real de implantación de las nuevas tecnologías de movilidad en el cliente medio y que la política de sanciones sea la excepción y no la norma. Parece que la política al respecto, en vez de apoyar, está obstaculizando la transformación hacia la movilidad sostenible.
Y todo ello poniendo un riesgo una industria que supone el 7% del PIB de la Unión Europea, que ocupa a casi 14 millones de trabajadores europeos y que muestra signos de comportamiento poco halagüeños: 2024 presenta un mercado aún un 18% inferior a la situación pre-pandemia de 2019, y el segmento de los eléctricos ha disminuido un 8,4% frente a 2023, cuando debería haberse comportado de forma opuesta, según las previsiones de Bruselas.
Stellantis se suma, pues, al conjunto de fabricantes para solicitar que se liberen los recursos susceptibles de ser dedicados, si nadie lo remedia, a las multas y, de este modo, poder seguir aumentando la inversión.
Otras soluciones
La ACEA solicita a la Comisión, en paralelo, simplificar el marco regulatorio, aumentar la digitalización y la innovación, mejorar la implantación de energías renovables y desarrollar la formación de la mano de obra actual en materia de nuevas tecnologías.
Úrsula von der Leyen, en calidad de presidenta de la Comisión, y haciendo caso a las recientes recomendaciones de Mario Draghi, “más vale tarde que nunca”, ha reaccionado, ofreciendo un “diálogo estratégico” con las marcas, que incluya a sindicatos, proveedores y toda la cadena de valor del sector, con el objetivo de llegar a medidas urgentes de apoyo antes de la revisión de la legislación sobre CO2 para 2026.
La vicepresidenta de Transición Limpia y Competencia de la Comisión Europea, la española Teresa Ribera, acaba de declarar en el Foro de Davos que “se está dando forma a un paquete de incentivos, buscando flexibilidad para que los fabricantes alcancen los objetivos de ventas y de no aplicación de multas”. Eso sí, el objetivo estratégico cero carbono de 2035 se mantiene inamovible.
Vuelta al hogar
El cambio de rumbo de Stellantis, volviendo a su “hogar” con el resto de colegas europeos que representan el 80% del peso del sector, es esencial para conseguir hacer entrar en razón a los políticos de Bruselas.
A nivel nacional, los responsables actuales de Stellantis, a la espera del nombramiento en los próximos meses del sustituto de Tavares, acaban de dar un importante paso adelante al adjudicar una de las novedosas plataformas multienergía del Grupo, la STLA Small, a las factorías de Vigo y Figueruelas, con arranque en 2027. En el caso de la factoría aragonesa, confluyen otros factores de gran relevancia: La gigafactoría de CATL que se va a construir en las inmediaciones, también con la participación de Stellantis, y la posibilidad de fabricar vehículos 100% eléctricos de la marca china Leapmotor, también participada por el consorcio franco-italiano.
Da la impresión que la defenestración de Tavares, directivo no obstante de enorme valía, a pesar de la desagradable forma en la que se ha producido, ha desbloqueado la situación de conflicto que impedía que la ACEA actuará “todos a una” y abre una vía de esperanza a un sector que necesita sumar a todos los actores, y no restar, y donde Stellantis, que ocupa más del 40% de la producción de vehículos en España, siga apostando por nuestro país.
En 2024 la fabricación nacional de automóviles disminuyó un 3% y nuestra 8ª plaza mundial se ha visto amenazada por un Brasil que viene a toda máquina. Confiemos, pues, en que todos los actores avancen juntos y, por fin, no pague los platos rotos el sufrido consumidor europeo.
Carlos Izquierdo, antiguo director de publicidad de Renault y responsable de comunicación en el proyecto del "vehículo eléctrico”, es actualmente profesor universitario y colaborador de movilidadelectrica.com. Sus textos llenos de sabiduría y una buena dosis de corriente eléctrica nos hacen reflexionar y estar al día.
