Con el apellido e-Hybrid, el Formentor se convierte en el primer modelo híbrido enchufable (PHEV) de la casa española y el tercer eléctrico junto con el Cupra León e-Hybrid y el Cupra Born (este sin parte térmica).
Salió a la venta en 2021 y ese año consiguió la décima posición en el ranking de híbridos enchufables más vendidos (con 1.061 unidades), por detrás del Volvo XC60 y el Mercedes GLC. En 2022, sumando las versiones diésel, gasolina y las híbridas enchufables se convirtió en el SUV más vendido de la marca en España.
El Formentor híbrido enchufable
El Formentor con sistema híbrido enchufable está a la venta con tres opciones mecánicas. De menos a más, abre la gama el 1.4 de 150 kW (204 CV) con cambio DSG de seis velocidades y cierra el Formentor VZ con 180 kW (245 CV).
Con 150 kW y una batería de XXX kWh, el Formentor e-Hybrid 1.4 homologa una autonomía de 59 km que en uso urbano dicen los datos oficiales puede llegar a 70 km/h. El consumo en ficha técnica es de 14,9 kWh/100 km para la parte eléctrica y 7,6 l/km cuando se hace un uso óptimo de ambos motores.
El Cupra Fomentor e-Hybrid VZ, disponible en acabado Tribe Edition (el tope de gama) reduce la autonomía en modo eléctrico a 54 km (63 km en ciclo urbano); pero, a cambio, aumenta además de la potencia la velocidad máxima 210 km/h y el consumo que pasa a 16 kWh/100 km y 8,3 l/100 km en uso combinado.
En realidad la mecánica es la misma en ambos casos: un motor TSI de 150 CV y 250 Nm de par combinado con un propulsor eléctrico de 115 CV (85 kW) y 330 Nm de par asociados exclusivamente una caja de cambios DSG de seis relaciones y una batería de 13 kWh de capacidad. Es gracias a la electrónica que CUPRA ofrece dos potencias combinadas con un mismo conjunto propulsor: 204 CV y 245 CV.
En cualquiera de las dos versiones, el Formentor e-Hybrid luce la etiqueta medioambiental Cero Emisiones de la DGT, con las muchas ventajas que esto conlleva.
Al volante del Cupra Formentor e-Hybrid
Al tomar posesión del puesto de conducción del Cupra Formentor e-Hybrid lo primero que llama la atención es la acogida de los asientos. De tipo baquet son realmente ergonómicos y sujetan muy bien el cuerpo incluso si, como es mi caso, es de complexión delagada. Lo de la unidad que hemos probado son de cuero pero los de serie sin ser tan espectaculares, también son deportivos.
La pantalla que preside el interior está ligeramente orientada hacia el conductor lo que facilita su manejo; pero como sucede en otros coches en los que se prescinde en exceso de los botones físicos se echa en falta la opción de poder manejar algunas funciones básicas. Es cierto que los hay para subir y bajar la temperatura y el volumen, pero son excesivamente pequeños y, para colmo, no se iluminan por lo que de noche es casi como si no existieran.
Si tuviéramos que buscar un adjetivo que defina el comportamiento general de este SUV híbrido enchufable sería equilibrado. Con él puedes sumar kilómetros de manera confortable y sin que el consumo (de esto hablamos ahora con más detalle) se dispare. Pero no podemos ocultar que la primera vez que salimos a carretera nos sentimos ligeramente decepcionados al no sentir ese tirón deportivo esperado en un Cupra y que sí se aprecia en el Cupra Born.
Ojo, no tiene por qué ser esto un punto negativo porque iniciado el viaje y con unos cuantos kilómetros sumados en el ordenador de a bordo empiezas a apreciar su buen comportamiento a cualquier régimen dejando que el sistema híbrido elija la mejor opción en cada momento.
En tramos en carreteras secundarias con curvas algo más cerradas se nota el exceso de peso de la batería en la parte trasera que vuelven su comportamiento algo más impredecible.
¿Hay cambio apreciable cuando la batería se queda sin carga? Sí, lo hay. La parte eléctrica aporta casi 120 CV al conjunto y cuando estos dejan de funcionar se nota (no de manera alarmante, ni mucho menos). También se aprecia que, gasolina de por medio, la rumorosidad aumenta unos cuantos decibelios.
Consumos
En nuestro prueba hemos recorrido algo más de 700 km con un uso más viajero que de ciudad. Hemos hecho un recorrido casi idéntico de ida y vuelta en ambos casos partiendo con la batería cargada.
Nuestras mediciones, tras una conducción lo más real posible, sin prestar demasiada a la eficiencia y dejando que sea el coche el que decida cuál es la mejor opción en cada momento, arrojan un consumo final de 7,2 l/100 km.
Terminado el recorrido, hay que destacar el buen funcionamiento del sistema de recuperación de energía en las frenadas y de la tecnología híbrida que nos ha permitido culminar casi 300 kilómetros de viaje por carretera y entrar en ciudad con todavía 20 km de carga en la batería, suficientes para afrontar el último tramo urbano en modo cero emisiones y agotarlo, como por arte de magia, justo al entrar al garaje.
Periodista de cuándo se maquetaba con tipómetro (no, no hace tanto...). Toda una vida dedicada a escribir sobre cómo la movilidad cambia (para bien) la vida de las personas. Ahora, con enchufe
