Toyota detalla las novedades de la mayor atracción del fabricante japonés en el salón de Frankfurt. El Yaris Hybrid-R, un desarrollo basado en la competición nos desvela su funcionamiento y cualidades.
Hace unos días presentábamos las novedades que Toyota llevará al salón de Frankfurt. Entre ellas estaba el Yaris Hybrid-R, del que ahora ampliamos información.
Aspecto exterior
Basado en el Yaris de tres puertas de la gama, Toyota se guarda para el salón de Frankfurt la baza del aspecto físico definitivo de este prototipo. Únicamente nos ha mostrado unas pequeñas pinceladas, y nunca mejor dicho, porque no hay imágenes reales, solo bocetos a color.
Sistema propulsor
En las ruedas delanteras el Yaris Hybrid-R monta el motor de competición Global Race Engine de 1600 cm3, 4 cilindros, 300 CV e inyección directa, desarrollado por Toyota Motorsport.
Las ruedas traseras las impulsan dos motores eléctricos independientes de 44,7 kW (60 CV) iguales a los del Hybrid Yaris de gama que, además, generan energía durante las frenadas. Esta energía se almacena en un supercondensador, tecnología heredada del TS030 HYBRID, el bólido que compite en las 24 horas de Le Mans. Este sistema es ideal para la competición puesto que, respecto a las las habituales baterías de Ni-Mh, su densidad energética y velocidad de carga y descarga son muy superiores y permiten las aceleraciones y recuperaciones de energía que se requieren en una carrera.
Toyota ha incorporado además un tercer motor eléctrico, de la misma potencia que los anteriores, entre el de gasolina y la transmisión secuencial de 6 marchas y que únicamente funciona como generador. Su misión es proporcionar energía en las deceleraciones para cargar el supercondensador y alimentar a los motores eléctricos traseros. En total el sistema desarrolla 420 CV.
Modos de funcionamiento y control
En modo circuito, su hábitat natural, el supercondensador libera la energía durante 5 segundos otorgando una potencia máxima de 120 CV a los motores eléctricos traseros. En modo carretera la potencia es de 80 CV y el tiempo de 10 segundos.
El tercer motor entrará en funcionamiento cuando el par del motor de gasolina supere el agarre de las ruedas delanteras. El generador hace las funciones de un control de tracción reduciendo el par en las ruedas delanteras y enviándolo a las traseras a través de los motores eléctricos.
Además al ser los motores traseros independientes permiten vectorizar el par que, en cristiano, significa que se puede modificar la fuerza de giro que se otorga a cada rueda. En curvas rápidas el sistema envía más par a la rueda exterior para aumentar la velocidad de giro. En curvas lentas puede acelerar la exterior y frenar la interior, generando energía y optimizando la trayectoria. En definitiva actúa como un diferencial autoblocante que controla el subviraje y el ángulo de giro.
Fuente: Toyota
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
