Los híbridos enchufables se están haciendo un hueco dentro de la movilidad eléctrica. Pretenden ser capaces de recoger lo mejor de los dos mundos. El eléctrico para la ciudad y el de combustión para viajar. ¿El Audi A3 Sportback e-tron cumple con esta premisa?
El A3 Sportback e-tron aparece dentro del catálogo de Audi como una versión más de este modelo. A pesar de haber introducido el sistema eléctrico completo hibridado con el motor de gasolina el espacio para pasajeros no sufre ninguna restricción y el maletero pierde tan solo 50 litros (pasa de 380 litros a 280 litros). Lo mejor es su capacidad para moverse en modo totalmente eléctrico, según la homologación durante 50 km, y la ayuda a la reducción de consumos que supone el motor eléctrico.
Exterior
El A3 e-tron mide 4,31 m de largo, 1,78 m de ancho y 1,42 m de alto. Exteriormente la versión e-tron solo se diferencia del resto de la gama por los anagramas situados en la parte trasera, en los laterales, sobre el pasa ruedas delantero y en la parrilla Singleframe en negro mate que alberga 14 barras horizontales, junto a los cuatro aros, que, fijándose con mucha atención también son diferentes debido al pequeño resorte existente para abrir la tapa de carga. En la parte trasera el faldón integra un difusor gris ocultando la parte final del tubo de escape.
También le distinguen las llantas de 17 pulgadas de 15 radios, diseño turbina (opcionalmente de 18 pulgadas) y los faros LED de serie que iluminan de forma muy correcta la carretera en cualquier circunstancia de la conducción.
Interior
Los materiales utilizados por Audi en el interior son de muy buena calidad, acorde con los que suele incluir en todos sus modelos. La posición de conducción se encuentra fácilmente gracias a las regulaciones de volante y asientos. Estos son muy cómodos y sujetan el cuerpo en las zonas de curvas. Tienen múltiples regulaciones entre ellas una eléctrica que permite variar en altura y profundidad el apoyo lumbar.
Los asientos traseros son espaciosos y cómodos. Está homologado para cinco ocupantes, aunque la plaza centra, como es habitual, no es igual de cómoda que las dos laterales tanto por la longitud de la banqueta como por el paso de la transmisión por la parte baja que obliga a poner los pies uno a cada lado de ella. Incluye el sistema estándar de sujeción de sillas de seguridad para niños Isofix así como los anclajes para el sistema anti-rotación para las sillas de coche infantiles Top Tether.
El maletero tiene un volumen de 280 litros, 1.120 litros con los respaldos traseros abatidos. Tiene formas regulares por lo que es sencillo introducir maletas y elementos regulares. La bolsa con la unidad de carga y los cables ocupa espacio en el maletero y se puede sujetar al fondo mediante una red. Al ser un híbrido enchufable no es estrictamente necesario llevarla siempre en el coche.
El cuadro indicador varía respecto a las versiones convencionales. En la esfera de la izquierda el cuentarrevoluciones se sustituye por un potenciómetro que nos marca las zonas de carga, eficiencia y boost (máxima aceleración utilizando los dos motores). En el caso del A3 el cuentarrevoluciones es posible visualizarlo en la pantalla central a color que hay entre las dos esferas. En la parte de abajo del potenciómetro se encuentra el indicador de batería. Son 8 leds blancos que nos dan una idea de la carga que nos queda. Hemos notado que es algo impreciso de manera que, por ejemplo, los primeros leds se apagan muy rápido, los centrales aguantan algo más y los dos últimos, que debían corresponder a aproximadamente el 25% de la batería solo nos dan entre 4 y 5 kilómetros de autonomía.
La esfera de la derecha nos indica la velocidad e incorpora una marca indicadora roja en los 130 km, que es la velocidad máxima en modo eléctrico y el nivel del depósito de gasolina, que pierde 10 litros respeto al resto de la gama pasando de 50 a 40 litros.
La pantalla central entre las dos esferas es configurable pudiendo mostrar los datos del ordenador de a bordo, la radio o el reproductor multimedia, la navegación gps o el teléfono conectado por bluetooth.
El ordenador de a bordo incluye datos característicos del sistema eléctrico como son la autonomía diferenciada para cada uno de los combustibles (eléctrico y gasolina) y un gráfico con la gestión de los motores en el que se indica qué motor está en marcha y, en el caso del eléctrico, la potencia demandada en cada momento mediante una barra que se rellena en color verde. En esa misma barra se indica la cantidad de potencia disponible. La última parte, de puntos, no es siempre accesible y depende de la carga de la batería. Se echa de menos un indicador del consumo instantáneo y medio en kWh/100 km un dato muy habitual en los eléctricos del que no disponemos que en este híbrido enchufable.
La pantalla central escamoteable ofrece informaciones y permite cambiar algunas configuraciones del coche. Desde ella, y mediante una rueda de cuatro direcciones y pulsación situada detrás de la palanca de cambios, se pueden modificar algunas características del chasis y manejar el navegador, la radio y las entradas multimedia y el teléfono. Su uso es bastante intuitivo aunque incluye una guía de ayuda para consulta. Se echa de menos poder configurar en esta pantalla algunos de los datos de consumos que obtiene el ordenador de a bordo. Los únicos datos de los que podemos disponer en esta pantalla respecto al funcionamiento híbrido son los porcentajes de uso de cada uno de los motores en los dos trayectos que se memorizan en el ordenador.
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Características mecánicas
Sus 204 CV totales los logra sumando un motor de gasolina 1.4 TFSI de 150 CV (110 kW) y otro eléctrico de 75 kW (101 CV). Con ellos logra un par motor de 350 Nm y una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,6 segundos y de 0 a 50 km/h de menos de 5. Su velocidad máxima es de 220 km/h, 130 en modo eléctrico. La batería tiene una capacidad de 8,8 kWh, 7 de ellos útiles, logrando una autonomía de 50 kilómetros en este modo para un total de 940 kilómetros. Pesa 1.615 kilogramos y su consumo medio homologado es de 1,5 l/100 km/h.
La batería útil es de 8,8 kWh, con sistema dedicado de refrigeración líquida con cuatro placas que regulan la temperatura de los ocho módulos. Está situada bajo los asientos traseros y, como hemos dicho, reduce en 50 litros el espacio del maletero.
La transmisión automática S-Tronic de doble embrague es de 6 velocidades. Incorpora las posiciones habituales P (parking), R (marcha atrás), N (neutro) y D/S. La posición S, que otorga un comportamiento más deportivo del motor térmico, se logra con un toque hacia atrás sobre la palanca. Además con un toque hacia la derecha se selecciona el cambio manual secuencial que se controla con movimientos hacia adelante y hacia atrás sobre la palanca. En estos dos modos, como veremos luego, se selecciona automáticamente el modo de funcionamiento Hybrid Auto.
Conducción
La forma de conducir en un híbrido enchufable depende mucho del modo de funcionamiento seleccionado. En el caso del A3 e-tron tenemos cuatro:
- EV: Conducción eléctrica.
- Hybrid Auto: Utilizar la carga de la batería.
- Hybrid Hold: Mantener la carga de la batería.
- Hybrid Charge: Aumentar la carga de la batería.
Conducción en modo eléctrico
El modo eléctrico es el seleccionado automáticamente por el coche cuando se acciona el botón de arranque, siempre y cuando se den las condiciones necesarias de carga de batería. En este modo el silencio es absoluto y sabemos que hemos arrancado por la posición de las agujas y el indicador “Ready” en el cuadro de mandos.
En modo eléctrico puro el A3 es muy silencioso, su rodadura es muy ligera y las sensaciones que se tienen son muy similares a las de cualquier eléctrico 100% de los que hemos probado. Tanto es así que, si se enciende el motor de combustión, el rumor se nota y mucho, y no porque el motor de gasolina sea muy ruidoso, que no lo es, sino por la suavidad de conducción y el silencio del modo eléctrico.
La velocidad máxima en este modo es de 130 km/h. Al llegar a ella no se puede incrementar más la velocidad a no ser que se pise con fuerza el acelerador y arranque el motor térmico (cambiando de modo automáticamente). A esa velocidad la autonomía es muy escasa por lo que es mucho más aconsejable utilizarlo para los desplazamientos urbanos. El motor eléctrico se encuentra ubicado detrás del volante de inercia bimasa del motor, e incluye un embrague desacoplador. De esta forma Audi logra minimizar las inercias que frenan el coche al levantar el pie del acelerador por lo que en este modo no se produce el efecto de retención habitual de los eléctricos puros sino que el coche tiende a seguir avanzando por inercia (a vela). Solo si se pisa el freno se activa el sistema de regeneración de energía utilizando el motor eléctrico como generador y recargando la batería. Si se pisa este pedal con más fuerza se acciona el frenado mecánico.
En un recorrido totalmente urbano, a velocidades inferiores a 50 km/h, con un 60% de subida y un 40% de bajada hemos conseguido recorrer 32,9 kilómetros hasta agotar por completo la batería y encenderse el motor térmico.
La autonomía eléctrica se calcula en base al consumo de los últimos 20 km realizados. Toma en cuenta la velocidad y los consumibles eléctricos incluyendo el aire acondicionado. No baja instantáneamente al activarlo sino que es un parámetro más sobre los últimos 20 km. Otros factores que afectan a la autonomía son la temperatura exterior, la carga del vehículo, el recorrido topográfico y el estilo de conducción. Cada 100 kg de peso adicional pueden suponer 1-2 km menos de autonomía.
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Conducción en modo híbrido automático
En este modo es la electrónica del coche la que decide que motores activar. La selección del motor depende de diferentes variables como la velocidad, la carga de la batería y el requerimiento de potencia. En cualquier caso, mientras tengamos carga en la batería, a baja velocidad y tocando muy levemente el acelerador el funcionamiento es eléctrico. Cuando la solicitación de potencia está por encima del 30% (más allá de la zona EFFICIENCY del potenciómetro), con velocidades superiores a 50-60 km/h y con la carga de la batería por encima del 50%, arranca el motor de combustión. Cuando la carga de batería es menor arranca incluso cuando no hemos sobrepasado esta zona de potencia.
Es diferente el comportamiento si hemos seleccionado con la palanca de cambio el modo D o el modo S. En el modo D el coche “busca” no perder velocidad por lo que al levantar el pie del acelerador el sistema híbrido desconecta los dos motores y cambia al modo de desplazamiento por inercia. De esta forma se aprovecha la energía cinética para avanzar. En el caso de zonas muy llanas las pequeñas aceleraciones necesarias para mantener la velocidad las realiza el motor eléctrico por lo que podremos circular muchos kilómetros sin gastar nada de gasolina. En el caso de bajadas en las que la velocidad aumenta automáticamente se activa la regeneración de energía y, aunque de forma muy tenue, se recupera algo de energía que se almacena en la batería. Bajando un puerto es un auténtico placer ver cómo aumenta la autonomía eléctrica sin consumir un gramo de gasolina y sin contaminar. Hemos llegado a recuperar 15 kilómetros en un puerto de aproximadamente 15 km de bajada.
En el caso de que se haya seleccionado el modo S (o el modo manual) el funcionamiento cambia y el sistema recupera energía siempre que se levanta el pie del acelerador.
El modo Boost es un modo especial que permite una gran aceleración instantánea utilizando a la vez los dos motores. Cuando se pisa el acelerador a fondo hasta notar un pequeño “click” en el pie se activa este modo en el que se enciende en primer lugar el motor térmico y unos milisegundos después el eléctrico. En el modo S entra en acción aun más temprano enviando a las ruedas un par motor de 350 Nm.
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Modo carga
Aunque no es un modo habitual de uso puesto que lo normal es cargar el coche conectándolo a un poste de recarga, puesto que así el coste es muy inferior, hemos querido comprobar cómo funciona el modo de recarga por si en alguna situación especial queremos recuperar autonomía eléctrica y no disponemos de un enchufe.
En el apartado de consumos resumimos los datos que arroja el ordenador en este modo. Si dejásemos el coche al ralentí cargando la batería tardaría aproximadamente 1 hora y media en cargar, con un consumo de 1,8 l/hora, lo que quiere decir que necesitaríamos 2,7 litros para completarla. Tomando con referencia un precio de la gasolina de 1,4 €/l nos costaría unos 3,8 euros la recarga completa con la que podríamos hacer unos 35-40 km. Para hacer 100 km necesitaríamos 9,5 euros, lo que corresponde a un consumo de gasolina de 6,8 l/100 km muy por encima del consumo medio de este coche. Considerando el precio del kWh a 0,18€ (con tarifa normal y ya con impuestos) el precio de la recarga completa en la red sería de 1,6 euros.
Con el coche en marcha el consumo se dispara hasta los 12,4 l/100 km. El motor permanece constantemente encendido excepto cuando frenamos para detenernos por ejemplo en un semáforo. En ese caso se apaga el térmico porque es el eléctrico funcionando como generador el que realiza la carga. Al pararnos se detiene este también y tenemos que esperar aproximadamente medio minuto para que se encienda de nuevo el térmico y vuelva a cargar. Si estamos bajando con este modo activado la recarga se produce con los dos motores y se nota una ligera retención, disminuyendo la velocidad.
Climatizador
De serie el A3 e-tron incorpora climatización bizona. El aire acondicionado funciona a través de un compresor eléctrico y por lo tanto toma la energía de la batería de alto voltaje, a diferencia del resto de A3, para que pueda seguir funcionando sin el motor de combustión, cuando circulamos sólo con baterías.
El caudal de salida y los tiempos de climatización del habitáculo son los habituales. Cuando el caudal es muy grande y utilizamos el sistema de órdenes vocales que incorpora el coche el caudal de aire baja para evitar que el ruido evite que se entiendan las instrucciones.
Consumos
Hemos realizado diferentes recorridos con el A3 e-tron para obtener los resultados de consumo que presentamos en la tabla siguiente. Queremos resaltar lo bien implementado que está el modo de funcionamiento a vela (por inercia), una de las características más resaltables de este coche, que puede llegar a reducir de forma muy importante los consumos. Sin ir más lejos, en nuestro recorrido habitual que incluye la subida y bajada de un puerto, dos tramos urbanos y dos tramos de carreta, ha arrojado un consumo de tan solo 2,8 litros/100km, muy alejado del que tendría un coche con un sistema térmico habitual en un recorrido de este tipo.
Enlace al perfil y explicación del recorrido habitual
Recarga
La tapa de recarga se encuentra en la calandra tras los cuatro aros de Audi. La apertura hay que hacerla girando una pequeña llave que permite el movimiento de esta pieza. Hemos de destacar la poca solidez que transmite el sistema que contrasta con la calidad general del resto del coche. Tampoco hay un chivato que nos avise que nos hemos dejado esta tapa abierta por lo que podemos circular con ella así sin saberlo. Sí tiene un sistema de seguridad que no permite abrirla sin la llave.
De serie disponemos de un schuko convencional que permite cargar a 10 Amperios (2,3 kW- 4 horas) y un Cetac que se puede acoplar a la unidad de carga que, aunque sea trifásica para utilizarlo como una entrada monofásica que permite la carga a 16 Amperios con lo que reducimos el tiempo de espera de 4 horas a aproximadamente 2 horas y media. Opcionalmente se puede comprar un cable de recarga modo 3, con conector Mennekes que permite también la carga a 16 A. Además también se puede adquirir un armario especial para instalar en el garaje en el que situar la unidad de carga, a modo de wallbox, puesto que en un híbrido enchufable no es necesario llevar siempre el cable en el maletero, con lo que tendríamos solucionada la carga vinculada.
Tras la tapa de carga hay dos botones. Con ellos, el conductor puede iniciar la carga de inmediato o en un momento posterior a través del temporizador, algo que también se puede hacer mediante el sistema Audi Connect que explicamos a continuación.
Audi ofrece la posibilidad de contratar el servicio Audi Energy, con el que la electricidad necesaria para recargar el coche será 100% procedente de energía renovable.
Conectividad
Audi Connect ofrece servicios on-line para que el conductor pueda controlar y gestionar muchas funciones. Audi ha desarrollado para ello una aplicación para Android e IOS y un portal web especial en el que se puede llevar a cabo el registro y la habilitación de los servicios. Entre ellos, consultar de forma remota el estado del vehículo, el estado de carga de la batería, la autonomía en modo eléctrico, información de los diferentes servicios o la ubicación. Además puede controlar a distancia la planificación de la carga. Tiene la posibilidad de iniciar la carga y de pararla, o de ajustar el temporizador para que la batería esté cargada a la hora en la que se va a poner en marcha. Se puede especificar con todo detalle qué días y a qué hora se quiere salir con la batería llena. En el portal web el propietario puede consultar los datos de sus trayectos, como el consumo medio de electricidad o la velocidad media También se puede planificar la climatización estacionaria opcional que permite indicar la temperatura que queremos que tenga el coche cuando vayamos a iniciar el viaje.
Equipamiento. Unidad de prueba
De serie, el A3 e-tron incorpora climatizador automático, volante multifuncional de tres radios, sistema MMI radio, sistema Audi drive select, sistema de información al conductor con display en color, llave de confort, pomo de la palanca de selección en cuero y los faros LED.
Sobre ellos la unidad de prueba, cuyas fotos acompañan esta prueba, incorporaba Audi Hold Assist (arranque en pendiente), llave de confort “Keyless-Entry“, regulación lumbar eléctrica de los asientos delanteros, techo corredizo eléctrico de cristal, llantas de aleación 7,5 x 18 de 15 radios en diseño turbina (225/40)
Para más información es aconsejable acudir al configurador de la web de Audi.
Precios
Estos son los precios del Audi A3 e-tron que nos ha dado el concesionario autorizado de Madrid aplicando las ayudas del Plan Movele 2015.
- Con el equipamiento de serie para un particular y financiado: 33.451,55 €. Ver detalles (*)
- Con el equipamiento completo para un particular y al contado: 47.018,22 €. Ver detalles (*)
- Con el equipamiento de serie para una empresa: 31.674,86 €. Ver detalles (*)
(*) Los precios de los enlaces que aparecen en este apartado están calculados con la ayuda de 4.500e del Plan Movele 2014.
Para más detalles podéis acudir a este enlace.
Conclusiones
Ventajas
- En un todo en uno, eléctrico y de combustión, que puede cubrir una gran variedad de recorridos.
- Funcionamiento a vela muy conseguido para la reducción de consumos.
- Modo eléctrico muy cómodo y eficiente
- Posibilidad de recargar la batería como modo “de emergencia”.
- A pesar de ser un modelo transformado a híbrido eléctrico estos sistemas están muy bien implementados y no restan espacio a los pasajeros y muy poco al maletero.
- Buenos acabados.
Inconvenientes
- Se echa de menos un poco más de autonomía eléctrica.
- Indicaciones de consumos, autonomía y datos del ordenador en la pantalla central del salpicadero, para poder simultanearlas con las otras en la del tablero.
- Aunque no son volúmenes muy elevados pierde 50 litros de maletero y 10 litros de capacidad en el depósito de combustible.
- No dispone de indicador de tapa de recarga abierta
- Precio en el caso de compararlo con coches del segmento urbano. Los híbridos enchufables pueden hacer las funciones de un coche de ciudad y otro para viajar por lo que este concepto de muy relativo y depende de cada usuario.
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Carlos Sánchez Criado
Publicista por la Universidad Complutense. Director comercial de publicaciones técnicas del sector de la energía durante doce años. Director de Energy News Events, S.L. desde 2012 difundiendo información en Energynews.es, movilidadelectrica.com e hidrogeno-verde.es. Y por supuesto, organizando eventos como VEM, la Feria del Vehículo Eléctrico de Madrid.
