Una semana con el Nissan Leaf

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Hemos probado durante una semana el Nissan Leaf de segunda generación que está a la venta desde este verano. Después de disfrutar de la conducción de un coche eléctrico algo cambia. Sin duda la mejor publicidad que puede tener la movilidad eléctrica es disfrutar de ella.

Al Nissan Leaf se le echa de menos cuando, después de probarlo, hay que subirse a un coche convencional. Por muy nuevo que sea hace más ruido. Por muy nuevo que sea vibra más. Por muy nuevo que sea no se conduce con la facilidad y la suavidad que se hace con el Leaf.  Pero vamos por partes.

Exterior e interior

Por fuera el Leaf es un coche diferente. Al no compartir plataforma con ningún modelo de combustión sus  líneas destacan. Para bien o para mal, porque sobre gustos no hay nada escrito. La unidad de prueba, con acabado Tekna en rojo fusión y las llantas de 17”, gana bastante en estética. Sus líneas buscan conseguir la mejor aerodinámica. Todo por la autonomía. Pero tampoco es un coche que destaque en el tráfico si quien lo mira no está muy al tanto de la actualidad del motor. A bajas velocidades, curiosamente,  su silencio le delata.

El Leaf es un coche grande, amplio en sus plazas traseras en las que dos personas viajaran cómodas. Sus dimensiones son 4.445 mm de largo, 1.770 mm  de ancho y 1.550 mm de alto. Su peso 1.549 kg. Está homologado para cinco pasajeros.  El quinto, como en casi todos los coches de este tamaño, no irá tan bien. Por llevar las baterías bajo el suelo es algo más alto de lo habitual por lo que el acceso es más cómodo. A cambio los pasajeros de atrás tienen menos espacio para la cabeza y hay que tener un poco de cuidado al entrar. El maletero tiene 370 litros, no es grande, pero tampoco pequeño. Además sus formas rectar permiten aprovecharlo casi al completo.

El interior, en el acabado Tekna, está muy conseguido. Los asientos de piel en negro le dan sobriedad aunque le quitan algo de la luminosidad que tiene el acabado en colores claros. Los plásticos de algunos de los recubrimientos y del salpicadero están muy bien ensamblados, por lo que los crujidos al apretarlos o al mover el coche son inexistentes. La posición de conducción es cómoda gracias a la regulación de asiento y volante. Los mandos son bastante intuitivos. La colocación del botón ECO en el volante es un acierto. Quizás incluso el cambio del modo D al modo B también podría estar en él en vez de en el joystick que hace las veces de palanca de cambios. Aunque es una apreciación muy personal, para quien no quiera renunciar a una palanca de cambios, con esta configuración todo está en su sitio.

Características técnicas

El motor eléctrico que mueve al Leaf es de 80 kW (109CV) con un par motor de 254 Nm disponible desde parado. Esta característica, común a todos los coches eléctricos, es algo que hay que sentir. Su aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,5 segundos, aunque lo más impresionante es lo rápido que acelera en los primeros metros. Pisando desde parado a fondo el acelerador el cuerpo se pega contra el respaldo del asiento. La velocidad máxima que puede alcanzar es de 160 km/h limitada electrónicamente. La batería que lo alimenta es de 24 kWh y está situada en la zona central trasera, en la parte baja del coche.

En el artículo sobre las primeras impresiones  nada más subirnos al Leaf ya contábamos como es el manejo y las modos posibles de funcionamiento que tiene el coche., por lo que no los vamos a repetir aquí.

Carga

De los tres modos de carga de los que dispone el coche, lenta en un enchufe convencional de 220 V, rápida en las estaciones especiales de Nissan (CHAdeMO) e intermedia con Wallbox, hemos probado las dos primeras.

La carga lenta es, efectivamente, muy lenta y poco aconsejable. Se puede demorar hasta en 12 horas la carga completa si disponemos de una toma de 10 A. Durante la prueba hemos usado sobre todo este modo de carga, pero en el caso de adquirir el coche, se hace imprescindible la instalación de un Wallbox que reduzca los tiempos de carga a la mitad (4-8 horas).

Hemos realizado la carga rápida del Leaf en Iberauto el concesionario Nissan situado en la autovía A6, en Madrid. A 106 amperios y 385 voltios la recarga del 80% de la batería se efectúa en unos 20 minutos. A partir de ahí, el amperaje baja a 36 aproximadamente para realizar el resto de la carga de una manera más lenta para no perjudicar a la vida útil de la batería, completando el 100% de la carga en otros 20 minutos. A continuación incluimos un vídeo con el proceso explicado, por el delegado de ventas del concesionario, Manuel Doctor:

 

El sistema Carwing conectado a internet informa, mediante la posición GPS y los datos alojados en los servidores de Nissan, de la situación de los puntos de recarga más próximos y permite ajustar itinerarios que pasen por ellos. Nos parece una información imprescindible que debe ir a bordo de todo vehículo eléctrico.

Sensaciones dinámicas

Las sensaciones que se tienen al conducir un Nissan LEAF son similares a las que se tienen cuando se conduce por primera vez. Nuestro compañero Carlos lo refleja a la perfección: “Recuerdo que cuando me senté al volante de un SEAT 1500, allá por los años ochenta, el hecho de que aquello se moviese por el impulso de mi pie sobre el acelerador me impresionó. El rugido del motor de aquel viejo automóvil se ha tornado ahora silencio al apretar el pedal del acelerador del LEAF”.

Silencio, comodidad, seguridad, …. y sobre todo potencia. Son sólo poco más de 100 CV pero están  ahí desde el momento que se precisan. Si hay que salir rápidamente desde parado solo hace falta pisar el acelerador un instante para alcanzar los 60 ó  70 km/h.  Si hay que incorporarse a una rotonda, no hay que preocuparse por el coche que circula por ella, con pisar el acelerador el coche nos saca de cualquier situación complicada.

A todo esto le acompaña un extraordinario sistema de frenada, que además sirve para recuperar energía. El freno del LEAF es progresivo y muy efectivo. Parece que mide la distancia con el coche que nos precede porque siempre obedece al pie y nos deja a la distancia correcta, sin brusquedades. En las maniobras lentas de aparcamiento y en los atascos, tan frecuentes en las ciudades, su sistema de “reptado” que le permite avanzar (hacia delante o hacia atrás) con solo soltar el freno, permite manejar el coche con un solo pie.

El giro es suave aunque la suspensión hace que se bambolee un poco. Quizás el reparto de pesos del vehículo hace que tienda a sobrevirar.  En curva apoya bien al acelerar y aunque las suspensiones se han endurecido en el modelo europeo aun mantiene algo de su carácter japonés permitiendo, quizás, demasiados movimientos. La dirección sigue siendo bastante asistida puesto que para la ciudad es mucho más cómodo así. La conducción en carretera curvada queda algo penalizada porque no se siente con exactitud lo que pasa en las ruedas aunque a velocidades normales no es importante.

Consumos

Hemos medido los consumos del Leaf en distintos recorridos. Hemos realizado dos veces el recorrido habitual en el que durante 50 kilómetros pasamos por zona urbana, autovía, carretera convencional y puerto.

Además hemos medido el consumo en autovía y en tramo urbano. En la siguiente tabla presentamos las conclusiones.

TABLA DE CONSUMOS3

Considerando el precio del kWh a 0,14€ (suponiendo una tarifa no discriminada) y agregando los impuestos eléctricos, la carga total de la batería supondría 4,30€ con la que podríamos recorrer 150 kilómetros aproximadamente. Esto nos da una cifra de, aproximadamente 2,30 € cada 100 kilómetros. Si, como sería lo lógico, contratamos una tarifa de triple discriminación, el coste de la recarga (con el KWh a 0,04€) es de 1,22 € y el coste cada 100 kilómetros de 0,81€.

Un vehículo convencional cuyo combustible cueste 1,40 € por litro y tenga un consumo de 6 l/100 km recorrerá 100 kilómetros por 8,4€. Las diferencias de precio con la tarificación normal son de 1 a 3,5 y con la tarificación triple de 1 a 10.

Diferencias con el modelo anterior

Cuando se empezó a comercializar el Nissan Leaf ya contamos algunas de las novedades, más de 100,  que ofrece la segunda generación del eléctrico de Nissan.  Pasamos a enumerar las que nos han parecido más notables a la hora de conducir el coche:

  • Mayor autonomía, un 14% más gracias a la reducción del peso en 30 kg, a algunos retoques en el motor, el inversor y el sistema de recuperación de energía y a la disminución del coeficiente aerodinámico.
  • Cargador estándar de hasta 6,6 kW para poder recargarlo en 4 horas en un Wallbox.
  • Freno de pie en vez de eléctrico.
  • Indicadores más exactos, en kWh cada 100 km (anteriormente lo hacía en kW por km con una precisión muy escasa).
  • Indicador de porcentaje restante de batería.
  • Modos de conducción B y ECO separados (ECO en el volante, B en el joystick de cambio).
  • Dirección más dura que informa algo más con lo que está pasando en las ruedas.
  • Suspensiones menos blandas, adaptadas a los coches europeos.

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Unidad de prueba y precios

El Leaf que ilustra este artículo es el más alto de la gama de acabados. El Tekna incorpora, entre otros equipamientos, asientos de piel calefactados, volante calefactado, llantas de 17”, faros led delanteros autonivelantes, cámara de visión 360º, sistema de audio Bose.

El modelo de inferior equipamiento, el Visia, no incorpora: activación automática de faros, retrovisores plegables, spoiler de techo con células fotovoltaicas para mantener la carga de la batería de 12 V, Climatizador, limitador/control de crucero, sistema carwing conectado (estaciones de carga, GPS), modo B de conducción, Carga Normal  a  6,6 kW – 32A (solo permite 2,3 kW – 10A – y 3,6 kW – 16A).

En este enlace se puede comprobar con más detalle las diferencias de equipamiento.

Los precios oficiales, sin ayudas, son 24.000€ para el acabado Visia, 27.80 € el Acenta y 30.200€ el Tekna.

Cliente

Según el delegado de ventas de Iberauto, por el momento el 95% de los clientes interesados son hombres. En los dos últimos meses el concesionario ha vendido 4 unidades y están a la espera de nuevas ventas para antes de que finalice el año, incendiadas por el nuevo plan de ayudas del gobierno.

Fábrica

El Nissan Leaf se fabrica en Oppama, Japón, en Smyrna, Estados Unidos y en Sunderland, Reino Unido (donde se fabrica el modelo europeo que hemos probado). En 2015 se inaugurará una nueva factoría en China. En colaboración con Dongfeng se fabricará el Venucia e30, que será el nombre que el Leaf tome en este país. Tendrá las mismas características técnicas y se modificarán pequeños detalles para adaptarlo al gusto chino, como se ha hecho con el europeo.

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