Una semana con el Chevrolet VOLT (1 de 3)

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Los que piensan que la emoción de conducir es directamente proporcional al rugido del motor, es que no han probado la potencia del Chevrolet Volt.  Sentir como la nuca golpea contra el reposa cabezas y no se puede despegar se experimenta con algunos coches de alta gama, pero, en curvas con rampas del 18%, solo algunas unidades del circuito mundial de rallyes. La explicación la tienen los 370 Nm de par motor que permiten acelerar de 0 a 100 km/hora en 9 segundos, no es un superdeportivo, pero la potencia se aprecia como descomunal.

El Chevrolet Volt fue coche del año a los dos lados del Atlántico; en 2011 en América y en 2012 en Europa. Así lo recuerdan las cuatro puertas de la unidad de prueba que recogimos en las oficinas de Chevrolet.  Desconectado de la red eléctrica y con la batería y el depósito de gasolina completos recibimos las imprescindibles explicaciones por parte de los responsables de comunicación de Chevrolet sobre su funcionamiento. No es muy distinto a un coche normal, pero es bueno conocer sus peculiaridades.  El marcador de autonomía indicaba 57 kilómetros en modo eléctrico y prácticamente 500 más utilizando la gasolina.

Primeras impresiones

El Volt es un coche estéticamente muy conseguido. La banda lateral negra que corona las puertas y el logotipo le dan un aire deportivo y distinguido. La parte trasera elevada, el morro bajo, el alerón aerodinámico y el techo pintado en negro colaboran para conseguir esta sensación. Las ópticas delanteras y la calandra cerrada le proporcionan agresividad. Es extraño el maletero de este coche. Y no solo por su poca capacidad para su tamaño (310 l) que es debido a la situación Voltmaleterode la batería, sino por su acabado. Parece que los ingenieros del Volt hubieran conseguido un diseño exquisito y al llegar al maletero hubieran dicho “ahí queda eso” y lo dejaran sin rematar. Es posible que sea debido a la disposición del cristal trasero, partido en dos, con una parte vertical muy útil a la hora de saber que ocurre detrás, y qué se ve por encima del hueco entre los asientos y la cortinilla que lo cubre, pero da la sensación de que se podría haber solucionado de otra forma.

En marcha

Como pasa siempre, lo primero que destaca en un coche eléctrico es la suavidad y el silencio reinante en su interior. Si no fuese por los ruidos de arranque que incorpora no se sabría si el coche está en marcha, aunque las pantallas encendidas, como si de un avión se tratase, también dan una pista. Por fin salimos a la calle. Como nos advirtieron, el faldón delantero de goma roza en las rampas del parking, pero sigue ahí sin ningún daño, a pesar de que después ha rozado en más sitios. Cuestiones aerodinámicas.  El primer peatón que cruzó por delante de nosotros ni nos vio ni nos oyó. El Volt incorpora un pequeño claxon de aviso, mucho menos escandaloso que el principal, que sirve para advertir a los peatones en estas circunstancias.

VoltcuadroEn el modo eléctrico el Volt es una delicia, pero no solo por el silencio sino por ese par de 370 Nm disponible desde 0 km/h que te pega al asiento al pisar el acelerador. Es algo sorprendente y útil  para adelantamientos y para sacar al conductor de situaciones peligrosas durante la circulación. El Volt siempre se mueve impulsado por un motor eléctrico principal de 150 CV. Mientras mantenga carga en la batería ésta lo alimenta y funciona como un eléctrico puro. Cuando la batería se agota entra en marcha el motor térmico que mueve un segundo motor eléctrico, en este caso un generador, que carga la batería para mover el motor principal. Por lo tanto el Volt siempre se mueve con propulsión eléctrica aunque la fuente de energía cambie, y siempre dispone de 150 CV eléctricos. La forma de alcanzar esta potencia la trataremos en un artículo técnico que publicaremos en breve.

Durante el trayecto por carretera utilizamos el modo RETENER que en realidad es MANTENER (mantener la carga de la batería, utilizando el motor térmico) para poder llegar a nuestro destino con “las pilas cargadas” y realizar algunas pruebas. En autopista el coche se comporta como el mejor. Acelera con pasmosa facilidad, escala las cuestas, frena con eficiencia y regenera energía. Para una conducción habitual no se puede pedir nada más. Quizás sí, algo más de eficiencia del motor térmico que, aun así, tampoco se lanzó a consumir los 7 l/100 que anuncia la casa. 4,8 litros fue la media registrada. El motor se oye desde el interior como una rumorosidad, pero con el ruido aerodinámico y la radio puesta (por cierto de excelente calidad de sonido) es inapreciable. Algo extraño sí se percibe cuando el motor se revoluciona más o menos según sus necesidades, no las del conductor, por lo que no se controla con el oído como pasa en nuestros motores de combustión de toda la vida.

 

Conducción precisa

Llegados a nuestro destino configuramos el  modo Normal usando únicamente la batería y el motor eléctrico.  El comportamiento del coche en curva es sencillamente impresionante. Las curvas de 180º, de las que obligan a meter segunda (y a veces primera) y esperar a que el coche resucite, las negocia con facilidad, recuperando la velocidad en cuestión de segundos, como si bajo el pedal en vez de haber 150 CV eléctricos hubiese 300. El aplomo del coche se lo permite su configuración con un  centro de gravedad bajo por la posición de la batería. Y también colaboran  su peso,  1.732 kilogramos y su aerodinámica, de ahí el faldón delantero, puesto que su coeficiente Cx de 0,28, no es de los más bajos. La dirección es precisa y obediente, las curvas y las pendientes fueron pan comido para el Volt que siempre puso las ruedas donde queríamos.

La conducción del coche es sencilla. La caja de cambios automática, que en este caso es de una única relación, permite mover el coche prácticamente utilizando un solo pie puesto que buena parte de la frenada la realizan los frenos regenerativos y el propio motor generador. Lo demás es como conducir un automático pero sin notar los cambios de marcha, lo que le aporta una suavidad que engancha y con potencia de sobra prácticamente desde parado. Los sonidos son subjetivos pero el arranque de un motor eléctrico tiene su atractivo. Cada kilómetro que se recorre con este coche hace que el precio “subjetivo” disminuya.

Voltculo

Precio y prestaciones

El Volt sería un superventas  si no fuera porque el precio le acerca más a automóviles de alta gama que a la gama media asequible al gran público. Sería más el precio de un Cadillac, propiedad, como Chevrolet, de General Motors. Aun así, si se dispone de un presupuesto de  40.000 euros, debería ser considerado entre los candidatos. Su sistema de funcionamiento le permite ser un coche de uso diario, eléctrico,  para ir a trabajar y el coche del fin de semana para el ocio. Dos en uno. No hay limitaciones en su autonomía. En un solo coche se tienen un eléctrico puro y un térmico al uso. Todo ello aderezado con un equipamiento muy interesante; además de la seguridad ya habitual, airbags, ABS, control de estabilidad, distribución electrónica de frenada, asientos ISOFIX, etc, trae, de serie: control de presión de los neumáticos , acceso y arranque sin llave, climatizador y asientos de cuero calefactables, todo ello programable mientras se recarga el coche, espejo interior electrocromo, freno de mano eléctrico, dos pantallas de alta resolución una de ellas táctil y de 7 pulgadas en la  consola central, llantas de 17 pulgadas, conexión USB, Bluetooth para manejar el teléfono, iluminación diurna e interior por leds. En opción hay dos paquetes de 1.000 y 2.000 euros cada uno. El primero, de seguridad, que incluye los sensores de aparcamiento y la cámara de marcha atrás y el segundo,  de navegación, con el gps y un disco duro multimedia de 30 Gb.

La parte negativa

En la parte negativa, que en todos los coches se encuentra, el escaso maletero del que ya hemos hablado, la imposibilidad de montar faros de xenón, los halógenos de serie son los únicos Voltcargadisponibles. Cuatro plazas en lugar de cinco (aunque la quinta es siempre incómoda puede usarse para desplazamientos cortos). A favor del Volt hay que decir que las cuatro que tiene son independientes, muy cómodas y amplias. Aunque no es sólo un problema del Volt, desde aquí queremos criticar la ausencia de una rueda de repuesto, que últimamente se sustituye en una gran cantidad de coches por un kit anti-pinchazos que solo repara pequeñas averías de la rueda. Si a una rueda se le ocurre reventar  no queda más remedio que llamar a la grúa.

Esperemos que la noticia de la bajada de precio de unos 10.000 dólares de la segunda generación del Volt sea cierta y en 2015 lo podamos ver en los concesionarios de Chevrolet.

Este es el primero de los tres artículos que publicaremos sobre el Volt. El siguiente lo dedicaremos a aspectos técnicos del funcionamiento del vehículo y realizaremos un tercero en el que, utilizando el Volt, analizaremos la infraestructura de recarga en una ciudad como Madrid.

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