ITC BT52. Derribando barreras normativas para el vehículo eléctrico

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Nos han dado las uvas, nunca mejor dicho, con la publicación en el BOE, el 31 de diciembre, del Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre, por el que se aprueba la Instrucción Técnica Complementaria (ITC) BT52 sobre “Instalaciones con fines especiales. Infraestructura para la recarga de vehículos eléctricos”, del Reglamento electrotécnico para baja tensión, aprobado por Real Decreto 842/2002, de 2 de agosto, y por el que se modifican otras instrucciones técnicas complementarias del mismo.

La ITC BT52 ya había sido aprobada en el Consejo de Ministros del pasado 12 de diciembre, pero no ha sido hasta ahora, con su publicación en el BOE, cuando se conoce  finalmente su redactado.

Se hablaba ya en 2010 de la salida “inminente” de esta norma, que ha supuesto una larga carrera de fondo y cuya meta coincide con el último día de 2014. Las promesas de responsables de Calidad y Seguridad Industrial del Ministerio de Industria, Energía y Turismo durante los últimos meses del año pasado, cuando señalaban en diversos foros que la ITC BT52 se publicaría antes de brindar por el 2015, se han cumplido, qué duda cabe, si bien esto de apurar fechas hasta el extremo ya estaba haciendo creer, a las empresas y profesionales del sector, que de nuevo habían escuchado los cantos de sirena que llevaban oyendo los últimos años de la Administración cada vez que se reclamaba el desbloqueo del proceso por el que la ITC BT52 parecía que no iba a ver la luz jamás de los jamases.

La necesidad era imperiosa, puesto que la no publicación de la ITC BT52 dejaba en un limbo de incertidumbres toda la interpretación que podría hacerse respecto a la instalación adecuada de puntos de recarga en diferentes escenarios, en especial en las viviendas plurifamiliares, y estaba provocando una fragmentación del mercado por la cual, incluso, algunas comunidades autónomas como Cataluña se habían lanzado a aprobar su propia instrucción para desbloquear los efectos de una ausencia normativa a nivel nacional. De este modo, lo que sí podía hacerse a nivel de instalación en una región como Cataluña, quedaba en un marco alegal en el resto de regiones.

Igualmente, a falta de publicarse el Real Decreto del que hoy conocemos ya, felizmente, sus “apellidos”, quedaban también en la incertidumbre objetivos como las dotaciones mínimas de la estructura para la recarga del vehículo eléctrico en edificios o estacionamientos de nueva construcción y en vías públicas, incluyendo sectores como el de los aparcamientos o estacionamientos públicos permanentes, donde finalmente se estipula la obligatoriedad de instalar un punto de recarga por cada 40 plazas, o las novedades a las que se sometían otras instrucciones técnicas complementarias en baja tensión como la BT02; BT04; BT05; BT10; BT16 y BT25.

Alrededor de la ITC BT52 ha habido un debate de posturas enfrentadas en estos cuatro años que ha provocado la aparición de diversos borradores, incluido el que se remitió a Bruselas en julio de 2013, donde se reflejaban los esfuerzos de algunos actores del mercado por proteger el sistema de distribución de un posible exceso de potencia de carga nocturna, promoviendo en consecuencia la instalación de equipos de protección adicionales, y las posturas más aperturistas de quienes defendían la posibilidad de liberalizar al máximo los esquemas de instalación pues en definitiva, la finalidad de esta ITC es regular la alimentación eficiente y segura de las estaciones de recarga, pero nunca debería de entrar en limitar modelos de negocio en base a posibles esquemas de instalación.

Por otro lado, la política energética que ha aplicado el Gobierno en la tarifa eléctrica, incrementando notablemente el término de potencia, esto es, la parte fija de la factura, encarece cualquier modelo o esquema que pretenda obligar a un usuario a contratar un nuevo CUPS (Código Universal de Punto de Suministro), diferente al que ya tiene contratado para su propia vivienda y que supondría, por tanto, mayores costes al tener que contratar una electricidad específica para la alimentación del vehículo eléctrico, haciendo inviable para muchos potenciales usuarios de vehículo eléctrico asumir esos costes (impuestos) mensuales añadidos sólo por disponer de un punto de recarga en el garaje de su vivienda, con independencia del consumo de kilovatios.

Asimismo, el esquema que permite agrupar todo el consumo de una vivienda en un único contrato y que finalmente se ha incluido en el redactado de la ITC BT52 evita el agravio comparativo de los ciudadanos que residen en viviendas plurifamiliares -esto es, la mayoría, especialmente en entornos urbanos- frente a los que residen en viviendas unifamiliares.

Otro de los caballos de batalla ganados en el texto previsible de la ITC BT52 era el Sistema de Protección de Línea -SPL– o mejor dicho, su obligatoriedad o no. El hecho de haberlo convertido en obligatorio hubiera implicado que sería la primera vez que en el sector eléctrico se diera prioridad a unas cargas sobre otras, convirtiendo la del vehículo eléctrico en secundaria en función del resto de consumos existentes en el edificio, lo que hubiera sido fatal a efectos de facilitar el mercado, además de un error normativo, pues las ITCs no están para eso y además, tampoco existe a día de hoy una definición ni estandarización del SPL.

Y pese a que ha costado que la ITC BT52 vea la luz, en España -dicen- se peca de hemorragia regulatoria y no es descabellada la afirmación, pues en este mismo sector del vehículo eléctrico se aprobó de forma vertiginosa el Real Decreto 647/2011, que regula la actividad del Gestor de Carga y de la que se hace evidente que precisa un nuevo redactado para adecuarla a las necesidades reales del mercado, con el fin de que se convierta en un instrumento de impulso a la movilidad eléctrica y no en un escollo insalvable para su desarrollo, en especial en el ámbito de la recarga pública.

Éste es ahora, tras la publicación de la ITC BT52, el siguiente reto o escollo a superar para el mercado del vehículo eléctrico. Lograr que el real decreto de Gestores de Carga facilite la implementación de puntos de recarga en diferentes escenarios de la infraestructura de uso público y semi público, casando los intereses de empresas que no tienen como actividad principal la recarga, sino que buscan ofrecérsela a sus clientes y potenciales clientes con vehículo eléctrico un servicio de valor añadido para atraerlos a sus negocios, con la necesaria gestión energética que permita que el vehículo eléctrico sea no sólo un instrumento de movilidad sostenible, sino también de eficiencia energética, optimizando los recursos energéticos del país y aplanando la curva de demanda eléctrica de forma eficaz.

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