Arturo Pérez de Lucia expone las barreras actuales para el VE
Arturo Pérez de Lucia expone las barreras actuales para el VE

En la pasada jornada sobre retos y oportunidades del transporte bajo en carbono organizada por ECODES Arturo Pérez de Lucia, Director Gerente de AEDIVE, expuso las barreras actuales del vehículo eléctrico en España y las propuestas para superarlas.

Que la movilidad eléctrica en España no termina de despegar es un hecho palpable. Basta asomarse a las cifras de ventas para darse cuenta de ello. Estas cifras no son más que un reflejo de una realidad que tiene maniatado a un mercado que quiere salir adelante, algo que también es un hecho palpable:

Falta un proyecto nacional para el vehículo eléctrico

Es necesaria la presencia de una figura que lidere e impulse la movilidad eléctrica en todos los niveles de la administración. “No existe una alineación para impulsar la movilidad eléctrica entre las diferentes administraciones, ni a nivel ministerial, ni regional, ni local”.

Un ejemplo, a nivel estatal, son la figura del gestor de carga o los costes de la ITV de un vehículo eléctrico, que son mayores que en uno de combustión ya que son función de la potencia fiscal que no es un concepto técnico que vaya asociado a la eficiencia y eficacia, sino que es impositivo.

La potencia efectiva para eléctricos es la potencia máxima durante 30 minutos, que en el Reglamento Reglamento General de Vehículos  se define como la potencia máxima neta que puede producir de media un grupo motopropulsor eléctrico alimentado con tensión corriente continua durante un periodo de 30 minutos.

En el caso de los híbridos enchufables o los eléctricos de autonomía extendida , la potencia fiscal es la mayor de las tecnologías disponibles en el vehículo.

Clasificación de vehículos DGT
Clasificación de vehículos DGT

España es una pequeña Europa dentro de Europa

El distintivo ambiental que la DGT está implementando en función de las emisiones de los vehículos no tiene un uso real y práctico a nivel local ya que los municipios no la reconocen para asignar beneficios al uso de vehículos no contaminantes. Además existen ordenanzas fiscales a nivel local, pero no son las mismas para las conurbaciones lo que para el usuario supone un auténtico caos. En el caso de las Comunidades Autónomas el caso se repite trabajando cada una en formato isla.

Plan de incentivos  coherente y eficaz para impulsar el mercado

El plan MOVEA (antes MOVELE) es farragoso, complicado de gestionar y tramitar, hasta ahora no tiene continuidad y las ayudas no lo son tanto

Las ayudas se declaran a Hacienda por lo que en función de cada comprador finalmente puede reducirse de forma significativa. Además están sujetas al régimen de mínimis, de carácter europeo, ideado para evitar que las grandes empresas consuman todas las ayudas disponibles, pero que, en un país como España, con ventas muy escasas, tiene menos sentido e impide las grandes inversiones.

A la complejidad en su tramitación y, sobre todo en el caso del plan MOVEA con la disparatada doble categorización por tipo de vehículo y beneficiario, se unen el tope de 32.000 euros antes de impuestos  como el límite para su concesión, el más bajo de Europa, la discontinuidad en el tiempo y, aunque se incluyen ayudas a la infraestructura de recarga pública, sus costes fijos de operación son excesivos para poder ser amortizadas con un parque pequeño de usuarios.

Arturo Pérez de Lucia - Adecuación de la normativa
Arturo Pérez de Lucia – Adecuación de la normativa

Adecuación de la normativa a la realidad del mercado del siglo XX

Fundamental llevar a cabo adecuaciones en las normativas como el Gestor de Cargas y la Ley del Sector Eléctrico. También es necesario adecuar la Ley de Propiedad Horizontal y la ITC BT52 a la realidad del mercado.

La adecuación de leyes tan importantes como la del gestor de carga dificultan , según está definido en la actualidad, la instalación de puntos de recarga en el sector servicios, que no factura la energía, pero que se ve obligado a cambiar sus estatutos para incluir entre sus actividades la reventa de energía. Una ley que incluso pone en duda prestar el punto vinculado en casa a una visita.

La ITC BT52 está pensada para un escenario con pocos vehículos eléctricos, pero dará como resultado instalaciones caóticas cuando se estos se multipliquen. Además, si bien según la Ley de propiedad Horizontal no es necesaria la petición de permiso para instalar un punto vinculado en una comunidad los problemas aparecen cuando es necesario atravesar zonas no comunes.

‘Infoxicación’ o información tóxica sobre el mercado del vehículo eléctrico

Las redes sociales, periodistas poco formados, el interés por resaltar ‘lo malo’ frente a ‘lo bueno’, mensajes por parte de lobbies contrarios al vehículo eléctrico. Desinformación

Es necesario que la información sobre el vehículo eléctrico venga de la mano de profesionales informados y formados y acercar al ciudadano el vehículo eléctrico con ferias como VEM en Madrid  o Expoelectric en Barcelona, organizar foros y jornadas informativas e incrementar las campañas institucionales y las acciones de marketing para ciudadanos y empresas.

Posición de la nueva batería del BMW i3 2017
Posición de la nueva batería del BMW i3 2017

Desarrollo tecnológico y adecuación a los costes del mercado

Las baterías son la pieza clave de la industria. Las actuales de ión litio tienen aun un margen de mejora en cuanto a capacidad energética de un 40%. Los fabricantes deben acelerar sus proyectos de movilidad eléctrica y ofrecer un catálogo más allá de las 3,5 toneladas para el sector profesional.

Es necesario desplegar una infraestructura de recarga rápida pública tanto en las ciudades, para cubrir las demandas de las flotas de reparto o los taxis, como en corredores eléctricos que permitan desplazarse entre ciudades. Además es imprescindible homogeneizar el sistema de pago mediante el uso del móvil.

Arturo Pérez de Lucia - Administraciones locales
Arturo Pérez de Lucia – Administraciones locales

Las administraciones locales deben tomar un papel clave en el mercado

Los Ayuntamientos deben incorporar medidas de discriminación positiva para los vehículos cero emisiones, desarrollar la infraestructura de recarga pública para facilitar e impulsar sectores claves como el taxi y  el bus, facilitar modelos de negocio como el car sharing y  el transporte de última milla y predicar con el ejemplo con su propia flota eléctrica. Además deben coordinarse con otros ayuntamientos de sus conurbaciones, simplificar los trámites administrativos con el reconocimiento y el uso de la tarjeta de emisiones de la DGT y promover el aparcamiento gratuito para los vehículos eléctricos.

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