Barras de estado de la batería del Nissan Leaf
Barras de estado de la batería del Nissan Leaf

Los fabricantes están lanzando una segunda generación de coches eléctricos en los que la autonomía aumenta ligeramente gracias a la mayor densidad energética de las nuevas baterías o a una mayor eficiencia de los sistemas eléctricos.

250-300 kilómetros de autonomía homologada, no real

Muchos de los fabricantes de coches eléctricos están empezando a incrementar la autonomía de sus modelos de primera generación logrando autonomías homologadas que rondan los 250 kilómetros, pero que realmente, en recorridos mixtos, que incluyen tramos de autovía o carretera convencional, utilizando la climatización y transportando varios pasajeros, se quedan entre 150 y 180 kilómetros.

Hablando de autonomías homologadas por ejemplo el Renault Zoe ha pasado de 210 kilómetros a 240 gracias al incremento de la eficiencia de sus componentes eléctricos. Nissan ha cambiado la química de  la batería de su Nissan Leaf para alcanzar los 250 kilómetros. El BMW i3 podría alcanzar, con la nueva batería de Samsung de 94 Ah, los 300 kilómetros. Volkswagen promete para el e-Golf un 30% más de batería al igual que Kia para el Soul EV en 2017. Nuevos modelos como el Ampera-e podrían alcanzar los 320 kilómetros. Quizás la diferencia venga de manos de Tesla y del Model 3, que se presentar el 31 de marzo y que podría disponer de varias capacidades de batería diferentes como ocurre con sus dos hermanos mayores.

Autonomía Renault Zoe R240

¿Realmente es útil este incremento de la autonomía?

La infraestructura de recarga rápida y la necesidad de un coche de combustión

Para contestar a esta pregunta lo mejor es dividir los desplazamientos que podemos realizar con un vehículo en cuatro tipos: recorridos urbanos habituales, recorridos improvisados, recorridos intermedios de fin de semana y media distancia y viajes largos.

Recorridos urbanos habituales. Son el hábitat por excelencia de los coches eléctricos de hoy en día que, por supuesto, quedarán perfectamente cubiertos por esta segunda generación. La ventaja es que en muchos casos no será necesario cargar todos los días.

Recorridos improvisados, generalmente urbanos, pero que surgen de forma inesperada y que se suman al recorrido habitual. En muchos casos con los vehículos actuales estos trayectos son los que provocan en el conductor la ansiedad del rango y muchas veces obligan a utilizar el coche de combustión para cubrirse las espaldas, ya que el eléctrico estará cargando para el día siguiente. Con las nuevas autonomías estos recorridos quedarían completamente cubiertos.

Recorridos intermedios de fin de semana y de media distancia, muy complicados para los coches actuales si no hay una infraestructura de recarga de respaldo en el lugar de destino. Con las nuevas autonomías muchos de estos recorridos quedarán cubiertos, aunque si existiese esa infraestructura de recarga bien planificada el extra de autonomía no sería necesario puesto que se podría recuperar capacidad durante el viaje.

En este caso el correcto desarrollo de la infraestructura de recarga rápida facilitaría que el vehículo eléctrico se convirtiese en el único vehículo en un hogar, optando para los viajes largos por el alquiler de uno de combustión de forma puntual.

Estación de supercargadores de Tesla Motors
Estación de supercargadores de Tesla Motors

Viajes largos. En este caso es evidente que las nuevas autonomías son insuficientes. Si la infraestructura de recarga rápida se extendiese por corredores, en intervalos de aproximadamente 80 kilómetros, facilitaría que vehículos con 160 kilómetros de autonomía real realizasen viajes más o menos largos, que requerirían alguna parada más que los de combustión.

Conclusiones

El desarrollo de los corredores de recarga rápida es clave para poder responder a la pregunta inicial. Entre 200 y 250  kilómetros reales, recorridos por autovía, a velocidades de 100 km/h o más y sin apenas regeneración de energía, pueden ser suficientes para hacer cualquier tipo de viaje. Una autonomía inferior puede ser escasa si se trata de hacer viajes muy largos.

El caso de Tesla, con autonomías reales de 300-400 kilómetros y la red de supercargadores es el mejor ejemplo que podemos encontrar para sustituir los obsoletos coches de combustión por eléctricos.

¿Qué opináis? ¿Será suficiente la autonomía de esta segunda generación de coches eléctricos o será necesario esperar a la tercera?


Gonzalo García Martínez - Quiénes Somos - Movilidad EléctricaGonzalo García Martínez

Redactor Jefe movilidadelectrica.com

7 Comentarios

  1. Rotundamente NO.
    La autonomía es perfecta para un uso medio día a día y desplazamientos urbanos e interurbanos, pero insuficiente para un uso intensivo tanto recreativo (vacaciones) como profesional. Como segundo coche de una familia es una opción viable pero para un/a “single” que quiera un coche para todo tiene sin renunciar a la ecología tiene que mirar un híbrico (hasta que el coche de hidrógeno sea factible).
    Esto obliga a comprar o alquilar un segundo coche de motor térmico o híbrido para estos menesteres.
    Además el precio de adquisición es tremendamente caro y es casi imposible amortizar la diferencia de precio respecto a un “petrolero” aunque, afortunadamente cada día hay propuesta más asequibles en el mercado de los híbridos y eléctricos, eso sí en la vieja Europa tenemos los precios más caros, por ejemplo un Focus Electric con una autonomía de 120km en USA cuesta unos 12000€ y el mismo coche en Europa unos 39000€, por el precio de USA sí es una buena opción como segundo coche de familia pero el precio Europeo echa para atrás, (por ese precio te compras dos cohces: un A4 para viajar y un coche urbano para diario).
    Aunque EL GRAN PROBLEMA (aparte de la escasa autonomía y el precio de adquisición) es de INFRAESTRUCTURAS: en concreto la ESCASEZ DE PUNTOS DE RECARGA y la cantidad de tiempo necesario para recargar un eléctrico aún con un supercargador de Tesla la recarga rápida dura entre 30 (al 80%) y 75 minutos (al 100%). Con lo que, hacer un viaje sólo de ida Madrid-Valencia unos 357 km que con un térmico harías en 3 horas con un eléctrico a la misma velocidad tardarías 4-8 horas según las veces que tengas que parar a recargar (suponiendo que hubiera una adecuda de recarga).
    La solución a esto sería la popularización del coche de hidrógeno (en realidad es eléctrico) que permitiría una recarga en el mismo tiempo que tardas en llenar un depósito de un “petrolero”, eso sí los puntos de recarga que se pusieran deberían ser de 700 bares el lugar de los 350 bares que tienen los escasos puntos que existen en España (porque de lo contrario aunque se llene el depósito la cantidad de “combustible” es la mitad y por tanto la autonomía también es la mitad).

    Con la autonomía de un Toyota Mirai de hidrógeno (unos 483 kilómetros con el depósito lleno a 700 bares) o la de un Tesla Model S/Model E (superior a 300-400 km según versiones) sí que sería suficiente para la mayoría de usuarios. Si además tuvieran el precio que van a tener en USA unos 35000$ (31600€) que, con subvenciones (las gubernamentales suelen ser de unos 1300$) bajan en algunos estados (como California que es el que más subvenciona con una cuantía igual o superior a la gubernamental) hasta unos 7500$ (6800€). Allí te puedes comprar (si son capaces de producir todo lo que se demanda) todo un Tesla Model E por menos de lo que aquí no te compras ni un triste Dacia. Además en las estaciones de supercargadores Tesla recargas GRATIS de hecho a la salida de NY tardas lo mismo en recargar un Tesla Model S de forma gratuita, que en repostar gasolina debido a las largas colas.
    Esto me lleva al otro gran problema y es la VOLUNTAD POLÍTICA de cuidar el medioambiente y no dejarlo en manos de las decisiones de las industrias energéticas que, no van a mirar por el bien común.
    En mi humilde opinión la “electrificación” se debe producir en dos fases:
    1ª fase: popularización de los híbridos normales y enchufables (plug-in) con esto me refiero a que los precios se aproximen a un coche de combustión.
    Paralelamente un mínimo despliege de “electrolineras” e hidrolineras con puntos de recarga anexos a las gasolineras en vías de mayor afluencia de tráfico y en zonas como parkings (públicos y privados). Esta fase sería primordial para luego adecuar posteriormente las infraestructuras
    2ª fase: implementar el coche de hidrógeno y eléctrico de mayor autonomía (con precios más asequibles aunque fuera vía subvención) : que el grafeno que producimos en España puede proporcionar cerca de 800 km y tiene una carga 3 veces más rápida (en instalaciones caseras) que las baterias de iones de litio actuales y admite recargas super-rápidas al no tener el “efecto memoria” además si sufriera un cortocircuito siguen funcionando al 60% como mínimo (unos 480 km).
    No obstante los eléctricos actuales también tienen sus ventajas, entre los Pros: el silencio y confort de marcha, la mayor fiabilidad al tener menos componentes mecánicos que puedan dañarse, la menor contaminación (aunque son 0 emisiones pero hay que contar lo que se contamina para producir la electricidad que los mueve y sus componentes), el cierto toque de “exclusividad” que da tener un vehículo de este tipo y el hecho de que calme nuestra conciencia medioambiental.

    • Has dado en el clavo en aspectos esenciales.
      Me ha gustado sobretodo el tema de las baterías de grafeno, lo malo es que nunca llegan. Me gusta comentario es riguroso, extenso y muy completo aunque me gustaría que hubieras dado más datos de las baterías de grafeno, pero bueno así puedo ponerlas yo.
      Aquí están algunas de las bondades de la batería de polímero de grafeno:
      1) Tienen mayor densidad energética (capacidad de carga) entre el triple y cuatro veces más que una de iones de litio, lo que se traduce en mayor autonomía en Km
      2) La vida útil de ciclos de carga y descarga, es el doble que en las baterías de iones de litio convencionales.
      3) La velocidad de recarga admisible es muy rápida. Con una estación de recarga de muy alta potencia, la batería de un grafeno de un coche eléctrico se podría recargar en unos 7-8 minutos COMPLETAMENTE (al 100%), frente a los 30 de recarga rápida de un Tesla de iones de litio (que sólo se cargan al 80%).
      4) El precio de las celdas de polímero de grafeno es un 77% inferior que el de las celdas de iones de litio, con lo que se puede fabricar una batería más barata y abaratar sensiblemente el precio de los coches eléctricos.
      5) Con estas baterías se podrían tener coches eléctricos con una autonomía homologada de entre 800 a 1.000 km.
      6) Esas baterías pesan menos que sus homólogas de iones de litio aunque, hay esta el pero, ocupan mayor volumen. Por esto lo más probable es que en coches pequeños veamos baterías de 400-500km (lo que ahora tiene todo un Tesla Model S de 5 m de largo) y en coches medianos se monten baterías con unos 500-600 km de autonomía y en grandes berlinas y SUV se monten las de 800 y 1000km para mantener el espacio de usuario y no perder demasiada capacidad de maletero.
      7) Esta batería se desarrolla en España y hay previsiones de que en 2017-2018 se fabriquen a gran escala.
      En resumen más capacidad en las baterías, más vida útil de estas con más ciclos de recarga y una mayor autonomía.
      Sólo nos falta ver como grandes de la automoción apuestan por esta tecnología que, por cierto, ya está llegando a algunos teléfonos móviles como el I-Con Fly 1 o el Galapad Settler que tienen mayor autonomía (un 50% más), se cargan más rápido y su pantalla (de grafeno) es más nítida y brillante con mayor resistencia a rasguños, golpes y caídas; además la carcasa (también de grafeno) es 5 veces más resistente que el acero, flexible y pesa muy poco, por si fuera poco el grafeno conduce mejor el calor por lo que la temperatura máxima del teléfono no alcanzaría los 35ºC.
      Imaginemos estas ventajas extrapoladas al mundo del automóvil y la pregunta es ¿a qué están esperando para lanzar esta tecnología revolucionaria? ¿hay algún “oscuro” interés para que no se popularice el coche eléctrico?

  2. Soy propietario de un Kia Soul Ev y con la autonomía real de 150 km y recargas diarias, creo que es más que suficiente para mi uso diario. Lo más duro es conducir un coche con cualidades muy superiores a los equivalentes térmico (confort, sonoridad, …) y no tener una infraestructura de recarga rápida mínima. Con esto, me refiero a que me encantaría poder sacar el coche a carretera y disponer de estos cargadores cada 50 o 60 km para realizar escapadas de fin de semana con tranquilidad.
    Tampoco es mucho pedir, sobre todo si lo comparas con la autonomía de un térmico y la Red de gasolineras disponibles.
    Creo que los fabricantes de estos vehículos EV, si realmente creen en sus productos, tendrían que coger el toro por los cuernos y asociarse para crear esta Red de cargadores rápidos. Como está haciendo Tesla y dejarse de montar cargadores en sus concesionarios, los cuales sólo pueden usarse en horario comercial.

    • Estoy de acuerdo. Con la actual autonomía podemos hacer viajes de media distancia. Escapadas de fin de semana. Con un poco más “viajar de verdad”. En cualquier caso necesitamos la red de recarga rápida. Tesla está mostrando el camino….

  3. Aún si el aumento en capacidad de carga ayuda es de esperar que con si lo infraestructura fe recarga estática la »ansiedad del rango« cambiará en »ansiedad de recarga«.La única solución a este dilema es la recarga inductiva en marcha tal y como la plantea entre otras el proyecto FABRIC de la UE.

  4. Es evidente que la autonomía actual de los vehículos eléctricos es perfecta para un coche con recorridos urbanos o mixtos, y que la carga rápida será la solución perfecta para esos viajes interprovinciales. Desde luego, el alquiler de un vehículo familiar para viajes largos es una gran opción que nos puede salir por unos 1.000 euros al año en condiciones normales.

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