Sostenibilidad en el Rally Dakar 2015

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La jornada organizada por el diario Marca y patrocinada por Acciona nos permitió conocer, de la mano de los dos pilotos, Albert Bosch y Agustín Payá, muchos de los detalles del reto que tiene por delante el Acciona 100% EcoPowered, el primer eléctrico que participa en el rally de los rallys.

dakar acciona 2015 - 350Durante la entrevista y después tomando un café de forma más distendida y personal, hemos podido conocer algunas de las particularidades de este gran reto para todos los que apostamos por la movilidad eléctrica. La 37ª edición del Dakar se inicia el 4 de enero en Buenos Aires y, hasta el día 17, recorrerá 13 etapas pasando, además de por Argentina, por Chile y por Bolivia y terminando de nuevo en la capital del Río de la Plata. Allí esperamos ver llegar al Acciona 100% EcoPowered, como vencedor de la categoría T1 Challenge NRJ- Energías Alternativas. El primer y único vehículo eléctrico que participa en el rally.

El proyecto

Este proyecto empezó como lo hacen todos los grandes proyectos. En un bar y sobre una servilleta de papel. “Parece imposible. Hagámoslo”. Dos años de I+D+i después y un equipo multidisciplinar de 20 personas han permitido hacer realidad esta aventura/reto/hito que coloca a la movilidad eléctrica entre las conversaciones de mucha gente que hace muy poco tiempo no sabía nada de ella.

A la dificultad de una carrera que ya de por sí no es sencilla, como demuestra el 50% de abandonos que se produjo en la edición pasada, hay que añadir hacerlo con un coche eléctrico. Una logística nueva para implementar un sistema de recarga especialmente pensado para un coche eléctrico. Y un vehículo que añade diferencias a los ya de por sí complejos coches participantes en el rally, lo que obliga a ajustarse a protocolos que no están pensados para coches de este tipo. 

dakar acciona 2015 - 700-1El coche

El resultado son 5,05 m de “buggy” de 2, 18 m de ancho, 3,6 m de distancia entre ejes y 1,90 m de altura. Esta es variable según la compresión de la amortiguación hidráulica de nitrógeno regulable en 5 niveles y con 450 mm de recorrido. El chasis tubular de cromo molibdeno y la carrocería de composite de alta resistencia logran que su peso ronde los 800 kilogramos. El resto son baterías. Con los 4 módulos de 35 kWh cada uno alcanza los 2.550 kg. Por razones técnicas el mínimo embarcado para mantener toda la potencia del motor es de 3 módulos por lo que el coche no bajará de los 2.100 kg. Su autonomía es de 350 km en condiciones de carrera. La capacidad total es de 140 kWh lo que da una densidad energética de 150 Wh/kg.

El motor eléctrico síncrono pesa 80 kilogramos, rinde 220 kW (300CV) de potencia,  gira a 6.000 rpm y ofrece un par motor de 700 Nm con una eficiencia del 95%. La velocidad máxima limitada electrónicamente es  de 150 km/h. El consumo energético oscila entre los 20 y los 45 kWh/100 km.

Al pack de baterías principal se une un panel fotovoltaico de 0,25 m2, situado en el alerón posterior y capaz de ofrecer 100 Wh (12 V) y de alimentar la telemetría, los sistemas de información y los de seguridad del coche. El sistema de control de potencia (BMS) incorporado es muy fiable e independiente para cada uno de los cuatro módulos, impidiendo caídas en el porcentaje de carga que puedan dar un susto en plena carrera.

El sistema de recuperación de energía en frenadas y desaceleraciones  es un sistema “inverter” (inversor de polaridad) incorporado en el propio motor eléctrico que recupera la energía cinética (KERS). Ofrece 5 programas de recuperación  desde un desplazamiento a vela hasta una retención, en palabra de Bosch, “brutal”.

La recarga

El gran reto se plantea en la recarga. El equipo cuenta con 3 packs completos de 4 módulos cada uno. Uno en el coche y los otros dos transportados en dos camiones que funcionan como electrolineras móviles.

Entre etapas la recarga se realiza en la red mediante una toma doméstica de 220 V o una trifásica de 400 V y 16 ó 32 A, por lo que los 3 packs salen cargados al principio de cada etapa. El juego del coche incluirá los 4 módulos. A los parques de repostaje neutralizados y preparados para las motos llegarán los camiones electrolinera, que viajan por carretera vigilados por los comisarios. Allí montarán el sistema de cambio de baterías. En función de la etapa y de los kilómetros restantes se decidirá si en este cambio se instalan en el coche 3 ó 4 módulos, para intentar aligerar peso.

En las etapas en las que se necesite hacer más de dos cambios de baterías, como por ejemplo la penúltima etapa, la maratón, uno de los packs deberá ser recargado en el propio camión, mediante un sistema de carga rápida de 50 kW de potencia, que también sirve para emergencias de recarga en cualquier otro momento. Estos generadores incorporados funcionan con biocombustibles, muy abundantes en Argentina. Un sistema de grúas se encarga de este intercambio en el que se tarda aproximadamente 30 minutos, aunque, con la práctica, están convencidos de que serán capaces de reducir este tiempo.

Los pilotos

Agustín Payá y Albert Bosch hablan con auténtica pasión de este proyecto. Si es por ilusión serán los ganadores del rally. Están convencidos de lo que hacen y de que está haciendo historia en la competición y en la movilidad eléctrica. Mientras Bosch será el piloto, Payá se encargará de todos los sistemas de información y control del coche.

En el caso de Agustín Payá las sensaciones de la conducción eléctrica son totalmente conocidas al llevar buena parte de su carrera dedicada al pilotaje de coches eléctricos en competición. Para él lo nuevo es hacerlo en el desierto. Albert Bosch, un especialista en este terreno, dice estar acostumbrándose aunque asegura que al ser el motor más silencioso, ahora escucha otros ruidos de otros componentes  del coche a los que nunca había podido prestar atención.

dakar acciona 2015 - 700-2Delante de Bosch únicamente hay un indicador de velocidad y otro de rumbo, informaciones imprescindibles para navegar y conducir en el desierto. En el medio los sistemas de control para cambio de software y navegación que pueden manejar los dos y en el lado de Payá multitud de pantallas que le permiten controlar todos los sistemas, desde la carga y estado de cada módulo de batería hasta el estado del motor y otros componentes.

Aseguran haber entrenado bien y haber recibido muy buenas sensaciones. Y también que los 411 kilómetros recorridos en Marruecos han sido suficientes y provechosos aunque hubiera sido mejor que hubieran sido 3.000 ó 4.000.

Permaneceremos muy atentos a los 9.000 kilómetros de la edición 2015 del Dakar deseando lo mejor a Agustín y Albert a los que esperamos ver de nuevo a la vuelta de su aventura con el éxito entre sus manos aunque solo el hecho de estar en la línea de salida ya es un éxito.

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